Karoliny Márton: Komárom megyei utak (Tatabánya, 1981)

IX. A mai úthálózat kialakulása

Az 1895. évben megállapított állami úthálózatba a Budapest—Győr—Pozsony-i út Esztergom megyei szakasza és a Komárom-—Érsekújvár-i út került be. Az államépítészeti hivatalokat 1868-ban állították fel. Az első, az egész országos állami úthálózatra kiterjedő forgalomszámlálás 1894-ben történt meg. Ekkor az egyes mérési helyeken átvonuló vonóállatok számát mérték és a napi forgalom évi átlagát rakták fel forgalmi terhelési térképekre. A két megye területén a XIX. század végéig történt útpálya kiépítések időrendjét a volt megyeszékhelyeken őrzött levéltári anyag háborús pusztulásai miatt nem lehet szabatosan megállapítani. Gönczy Pál Komárom vármegyéről 1887-ben és Esztergom vármegyéről 1900. évben kiadott térképei adnak első ízben adatokat az állami és megyei utak kiépítettségéről. A Komárom—Kisbér—Pápa-i út, a Bajcs—Perbete-i, a Komárom— Guta-i és az Udvar—Bajcs-i utak 1904— 1905. években épültek ki. A vasúti hozzájáró utak kiépítése 1905-ben kezdődött, mely tevékenység az első világháborúig be is fejeződött. Az első világháború alatt az úthálózat burkolatai, elsősorban a fenntartás elmaradása miatt, súlyosan megrongálódtak. Az újra megszervezett fenntartási szolgálat számára igen nehéz volt a helyreállítás megindítása, mert a kőbányák alig termeltek fenntartási anyagot, a vasúti és közúti szállítás is csak nagy nehézségekkel volt szervezhető. Mégis 1924-re a forgalmas és a legrosszabb állapotú utak helyreállítása megtörtént. A meginduló automobilizmus új követelményeket támasztott az úthálózattal szemben. A megnövekedett igényeket jelzi az, hogy a jelenlegi 10. sz. úton a 47—50 km szakaszon már 1927. évben Tát és Nyergesújgalu között 3 km hosszban," egyenes és vízszintes pályakialakítással az országban első ízben épült beton útburkolat. Ezt követte 1929—30. években az 50—60,7 km szakasz kiépítése ugyancsak 6 m széles beton útpályával. Az építés terveit az Esztergomi ÁÉH mérnökei készítették, kivitelező a László és Blum útépítő cég volt. Érdekes tervezői megoldás a földpadkának a pályaszintnél magasabb építése. A pályafelület víztelenítését a pálya és padka közötti szivárgórendszerrel biztosították. Az ÁÉH által 1931. januárban készített műleírás szerint az útépítésnél már szabályos magassági lekerekítést alkalmaztak, a vízszintes ívekben pedig túlemelést. A betonozáshoz 350 kg tömör m

:t lábatlani portland cementet használtak. A vízcement tényező 0,36—0,43 között változott. A betonútból kivágott kockák törőszilárdsága 670—830 kg cm

2-ig terjedt. A helyszínen 8—14 napos korban végzett hajlításból számított maximális húzófeszültség 30—68 kg cm

2 volt. Az első három km hosszú szakasz volt a táti versenypálya, melyen az akkori KMAC (Királyi A 10. sz. főúton a 46,4-60,7 km szakaszon, 1927-30. években épült beton útpálya keresztmetszete. így épült ki a táti versenypálya Komárom megye. Gönczy Pál 1888-ban kiadott térképe. Állami útnak a Fejér megyei határtól Alsógallán át Tóvárosig, az Esztergom megyei határtól Új Szönyig és a Komáromtól Érsekújvárig terjedő szakaszokat tünteti fel, mint kiépített szakaszokat Magyar Automobil Club) gyorsasági versenyeit rendezte, ahol több sebességi világrekordot értek el. Az 1934-ben megállapított főközlekedési hálózaton elsőként a KMAC állítót fel veszélyt jelző táblákat, majd fokozatosan a forgalmasabb alsóbbrendű utakon is. A 10. sz. főút állandó burkolatának kiépítését az követelte meg, hogy a Touríng Clubok Nemzetközi Szövetsége 1930-ban egy Európán átvezető autóút létesítését javasolta az érdekelt államoknak. A Dover—Wien—Budapest—Belgrád—Istanbul útvonal a javasolt nemzetközi Európa úthálózatban az E—5 számmal szerepelt. Magyarországnak elsőrendű érdeke fűződött hozzá, hogy e tervezett út ne kerülje el az or29