Jász-Nagykun-Szolnok megyei hidak és utak (Szolnok, 1993)

c HIDAK ÉS UTAK ) keresztül tett intézkedései többlet adminisztráció árán is késedelmeket szenvedtek. Az útfenntartási, útüzemeltetési munkák ésszerű végrehajtása érdekében a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium 1958. május 1. időponttal a közúti kirendeltségek és az útfenntartó vállalatok személyzetéből megszervezte a közúti igazgatóságokat, (egyelőre csak 12-t) Az útőri személyzet, illetve ezek munkáját közvetlenül irányító körzetvezetők és szakaszmérnökök az igazgatóság állományába kerültek. A kialakult helyzetben a megyei vezetés elképzelése és a KPM elvei közötti nézeteltérés azt eredményezte, hogy Jász-Nagykun-Szolnok megyét a körzet beosztások miatt területileg négyfelé osztották. AminisztériurnamegyenégyszeletétaBudapesti, Egri, Kecskeméti és Debreceni Közúti Igazgatóság hatáskörébe adta úgy, hogy Szolnokon (a Vöröshadsereg u. 4. sz. alatt) főkörzet lett szervezve. Budapesthez tartozott a Szolnok I., Szolnok II. körzet. Egerhez tartozott a jászberényi körzet. Debercenhez tartozott a törökszentmiklósi, mezőtúri, karcagi és a tiszafüredi körzet. Kecskeméthez tartozott területileg a Tiszazug egyrésze. A vízi átkelőhelyek a Debreceni Igazgatóság fenntartásába kerültek. A szolnoki főkörzet vezetéséhez tartozott egy kompügyi előadó technikus, aki felügyelte a Tiszacsege-Tiszaug közötti kompok és a Szarvas I., Szarvas II. elnevezésű körösi kompokat. Ez időben kompok működtek: Tiszacsege Tiszabura Tiszaroff Tiszabő Tiszapüspöki Fegyvernek Vezseny Tiszaföldvár Tiszakürtnél a Tiszán és Szarvas I., Szarvas II. a Körösön. A kiépített átkelőhelyeken a kompok nagyságának teherbírása szerint 2-5 fő révész dolgozott. A kompok drótkötél vezetéssel, kézi húzással üzemeltek, napi 10-14 órás munkaidővel, a vízállástól függően. Motoros komp csupán Tiszacsegén üzemelt. A szállítási díj összegét az üzemeltető határozta meg a megyei vezetéssel egyetértésben. A befolyt összeget a Közúti Igazgatóság részére kellett befizetni, mert a költségek állami terhet jelentettek. A révészek bérein kívül igen nagy összeget emésztett fel a komplejárók állandó iszaptalanítása, mert a vízszint emelkedés, illetve csökkenés után néha 50-150 cm vastag iszapot kellett elmosni, vagy lovaskordékkal elszállítani. A kompok üzembiztonsága is jelentős javítási költséget jelentett, főleg avultságuk miatt. Új komp csupán Tiszabőn lett építve. Aterületileg illetékes városi, községi vezetés kérésének eleget téve a KPM úgy döntött, hogy 1957-től a kompok kezelése, üzemeltetése tanácsi kezelésbe kerüljön. Ennek oka az volt, hogy a kompok ez időben már főleg helyi közlekedési, szállítási igényeket elégítettek ki. 32 A HIDAK ÚJJÁÉPÍTÉSE Mivel a háborús pusztítás elsősorban a nagyobb hidakat érte, a Duna és Tisza hidjai 100%-ban az 50 m-nél nagyobb hídjaink 90%-ban elpusztultak. Ezen káron felül az összeroncsolt hídszerkezetek még a folyók medrét is eltorlaszolták, mind a jégzajlást, mind a vízfolyást. Főként a jéglevonulást gátló akadályokat sürgősen el kellett távolítani. Ez az anyagi áldozatokon kívül rengeteg munkát, fáradtságot igényelt. A Tiszán felrobbantott 12 nagy közúti híd helyett 194445. végén mindössze 6 db volt üzemben. Ezek a hidak „hadi hidak" voltak, a háború befejeztével részben le is bontották őket, amelyek mégis megmaradtak nem arra a célra készültek, hogy tartós közlekedést biztosítsanak, hanem hogy minél gyorsabban, egyszerűbben állítsák helyre a közúti összeköttetéseket. Sem nyílásaik nagysága és beosztása, sem szerkezetük, sem alacsony pályaszint-magasságuk nem volt alkalmas arra, hogy komolyabb téli jégzajlásnak, vagy a tavaszi árvizeknek ellenálljon. A legsürgősebb feladat volt tehát a nagy folyókon, a legfontosabb átkelési helyeken a tél beállta előtt olyan hidakat építeni, amelyek a jégzajlásnak és az árvizeknek ellnállnak, illetve az egyes biztosabbnak látszó és a legfontosabb átkelési helyeken lévőcölöpös provizóriumokat kőhányásokkal és erőteljes jégtörőkkel megvédeni. SZOLNOKI TISZA-HÍD A szolnoki közúti Tisza-hidat a II. világháború teljesen megsemmisítette. A német visszavonuló hadsereg 1944 év október hó végén robbantotta fel a hidat. Úgy a felszerkezet, mint az alépítmény tönkrement. A felszerkezet robbantása 5 keresztmetszetben történt, ami a vasszerkezet teljes lezuhanását és olyan mértékű pusztulását eredményezte, hogy az eredeti 190 fm hosszú hídpályából csak 105 m hosszúságú lezuhant pályarész maradt meg. A felrobbantott híd pótlására a Vöröshadsereg a végleges híd alatt kb. 20 m-re egy fahidat épített, amelynek pályaszintje a Szolnok felőli partrész terepszintjével volt megegyező, így nagyjából az árvíz szinttel egyezett meg. Ezen a hídon ment a forgalom 1946. február 13íg, amikor is a jeges árvíz minden előintézkedés dacára a középső 60 m-es hídrészt elsodorta. A vízben lévő roncsokat még ez évben 6 hónap alatt az árvíz veszély miatt el kellett távolítani. 1945. július 15-től 1946. január 12-ig tartott a roncs kiemelés. Ekkor még mintegy 56 tonna súlyú roncsszakasz vízben maradt. A híd újjáépítésében az alapépítményi és állványépítési munkákat a Hídujjáépítő Vállalat Szolnoki Munkaközössége végezte. A felszerkezeti munkák a műhely-munkákkal kezdődtek 1946. január 13-án. A roncskiemelési és újjáépítési munkák összesen 2.763.520 Ft költségbe kerültek. A rendkívüli teljesítménnyel felépített félállandó jellegű hidat 1946 májusában adták át a forgalomnak. Ez a híd csakhamar nem felelt meg az egyre növekvő fogalomnak, és főként a faszerkezetű pályarészek miatt tetemes költségű állandó fenntartást igényelt. Sem a ko-