Jász-Nagykun-Szolnok megyei hidak és utak (Szolnok, 1993)

c HIDAK ES UTAK 3 vicinális utak fenntartásával kapcsolatban nem elég hatékonyan intézkedik. Ezen utak fenntartására a községi közmunka szolgál, a törvény a közmunkára kötelezett tetszésére bízza, hogy a közmunkát természetben szolgálja le, vagy megváltja. A váltság árát a község állapítja meg. A tartozás felének kötelező pénzbeli megváltását alkalmazza már most is sok megyebeli község. A készülő törvény be akarja vezetni a járási és községi együttes útadót. Kitér a megye véleménye a járási érdekeltség kérdésére is. A vicinális utak helyébe lépő járási utak hálózatát a járási érdekeltség alapján a törvényhatósági közgyűlés állapítaná meg a kereskedelmi miniszter jóváhagyásával. A törvényhatósági utakéhoz hasonlóan 6 éves program alapján történne a fejlesztés. A programot a járási érdekeltség készíti el, ezután kerül a Közigazgatási Bizottság elé, innen a megyeiközgyűléshez, majd jóváhagyásra a miniszterhez. Ez biztosítaná, hogy szervesen összekapcsolódjon a törvényhatósági utak és a járási utak fejlesztése. A járási érdekeltség érvényesítése az útépítéseknél egyébként nem újkeletű, a megye lapjában - a JászNagykun-Szolnok megyei lapokban - már 1884. április 20án megjelent egy cikk az útépítésekről, itt az újságíró javasolja, hogy a létesítendő kőutak legyenek járásonként csoportokra osztva, a járás a részéhez tartozó útszakaszt saját elhatározása szerinti sorrendben kizárólag saját jövedelméből, a járás által választott bizottság vezetése és ellenőrzése mellett, a kiválasztott vállalkozókkal végezzék. A járás így saját érdekét a legjobban tudná érvényesíteni, önkormányzatának kiszélesítése által, ezenkívül a járások versenyezni fognak, hogy saját érdekeltségük szerint építsék ki az utakat. A járási érdekeltség kialakítása hibás elképzelés volt, az útépítéseket az önálló költségvetéssel nem rendelkező járásoknál nem lehetett végrehajtani. UTAK FEJLŐDÉSE 1890-1914 1./ÁLLAMI UTAK Az 1890-es években Magyarországon több körülmény is sürgette az útépítést. Az Alföld mezőgazdasággal foglalkozó lakossága a gabona piaci árának csökkenése és a nagybirtok terjeszkedése miatt nagyrészt munkanélkülivé vált. Az agrárszocialista mozgalmak visszaszorításának egyik eszközeként megfelelő az a munkalehetőség, melyet az útépítés ad. Ugyanakkor a bányákkal rendelkező országrészeken, ahol az építéshez szükséges kőanyag helyben volt, kialakult két egymással össze nem függő, burkolattal rendelkező úthálózat. Az egyikterület a Felvidéket és a Dunántúl északnyugati részét foglalta magába, a másik az erdélyi terület volt. Közöttük az Alföldön csak földutak voltak. Szükségesnek mutatkozott e két hálózatot összekötni. A kőszállítást a vasutak kiépített vonalai tették lehetővé. Lukács Béla 1893 áprilisában tanácskozásra hívta az Út- és Középítészeti Szakosztály műszaki embereit, a miniszteri titkárokat. Az ülésszak célja az útkérdés aktuális problémáinak és teendőinek megtárgyalása volt. Az ülésen az egyik legfontosabb határozat az újonnan építendő alföldi utak építési programjának kijelölése volt. Három hosszabb út kiépítését tervezték, ezek később meg is épültek teljes hosszukban. 1./ Duna-Tisza-Körös közi első alföldi transzverzális út 301 km hosszban. Épült 1894-1899-ben. 2.1 Második alföldi transzverzális út Dunaföldvár-Máramarossziget között 439 km hosszban. Épült 1901-1907ben. 3./Debrecen-berettyóújfalui út. Épült 1908-1914-ben. AZI. ALFÖLDI TRANSZVERZÁLIS ÚT Az I. transzverzális út megyénket 12 km hosszban érintette, A 301 km hosszú út Baját kötötte össze az Arad megyei Erdőheggyel, s közben felfűzte a közlekedés vonalára a Kiskunság és a Tisza-Körös közének Alföldi városait. Halas, Félegyháza, Csongrád, Szentes, Kunszentmárton, Csaba és Gyula kapott a kor színvonalának megfelelő, korszerű műutat. Az útépítés érdeme Lukács Béla kereskedelemügyi minisztert illeti. Az út pontos vonala következő volt: Baja-Szentistván-Csomád-Sükösd-Császártöltés-Kecel-Halas-Majsaszentlászló-Félegyháza-Csongrád-Szentes-Kunszentmárton-Öcsöd-Szentandrás-Szarvas-Nagykondoros-Csaba-Gyula-Gyulavarsánd-Nagypét-Székudvar-Erdőhegy. A vonal az Alföld közepén húzódott nyugatról keletre. Bajától a bátai réven át a Dunántúllal teremtett kapcsolatot, keleten pedig közvetlenül Kisjenő mellett kötött be az ún. Debrecen-Fehértemplomi állami útba. Az útépítéshez legfontosabb a szükséges hitelfedezet előteremtése volt. Ezt úgy valósították meg, hogy az érdekelt öt vármegye: Pest-Pilis-Solt-Kiskun, Csongrád, Jász-Nagykun-Szolnok, Békés, valamint Arad megye a saját ún. törvényhatósági útalapja terhére felveszi az útépítéshez szükséges hitelt, a visszafizetési kötelezettséget pedig az állam vállalja magára, amit a kereskedelemügyi tárca beruházási költségeiből fedeznek. Ennek megfelelően terjesztette elő a minisztérium az 1894. évre szóló költségvetési előirányzatát a képviselőházhoz. A minisztérium 16916/1894. sz. leiratával felkereste az érdekelt vármegyéket és az útépítés kalkulált összegének-mely előzetes számítások alapján 3.239.000 Ft volt - megszerzésére szólította fel. A megyék hitelt vettek fel és hozzájárultak a költségviseléshez. A kölcsönöket a Pesti Első Hazai Takarékpénztár, a Magyar Jelzálog Bank és a Pesti Magyar Kereskedelmi Bank adta, 5-5,3% kamattal, 50 évi lejárat mellett. Jász-Nagykun-Szolnok vármegye a miniszter 16.916. sz. leiratára a kért 7.300 Ft hozzájárulást megszavazta, és úgy döntött, hogy ezt a karcag-madarasi út továbbépítésére felvett és igénybe nem vett össszegbőlhasználjákfel. A műút építésére 132.600 Ft hitelt vettek fel 50 éves lejárat mellett 5,2%-os kamatra. Az út építéséhez szükséges területek kisajátításáért járó költségeket a megye szintén átvállalta. Az egyezkedési tárgyalások alkalmával az érdekelt birtokosok az ajánlatokat elfogadhatónak találták, és a kisajátítási egyezségeket megkötötték. 1895 februárjában azonban nyilvánvalóvá vált, hogy a költségek 2.182 Ft-t tesznek ki, az előre tervezett 1.600 Ft-tal szemben. A megye azonban 582 Ft-ot pótlásként megszavazott. A 301 km hosszú út néhány rövid szakaszát már 18