Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Történeti áttekintés - A közutak újjáépítése a felszabadulástól az igazgatóság megalakulásáig

-7IIV A debreceni közúti kirendeltségek kezelésébe tartozó utak tak, ezért hóekézés alatt kellően le kellett terhelni. 1950 után azonban egyre inkább elterjedtek a gépkocsi elejére szerelt, csörlővel emelhető és leereszthető vasekék, ami a mai egyszárnyú hóekének felel meg. A használatos hómarógép egy lánctalpas traktorra szerelt hómaródob volt. A megyei úthálózat fejlődését figyelemmel kísérni az 1954. évi átszervezéssel megnövelt úthálózat (18. sz. ábra) miatt eléggé nehézkes. Szerencsére ez az állapot nem tartott sokáig. Mindenesetre a II. sz. mellékletben közölt 1955. évi fenntartási költségek az 1951. évinek majdnem kétszeres mértéke a megnövekedett hálózatra is visszavezethető (IV. sz. melléklet). A hálózat fenntartási, útépítési gyakorlata az átszervezéssel lényegében nem változott: a létrehozott kirendeltség továbbra is megrendelője, ellenőrzője, kifizetője minden munkának.,Még átéli út- és hóallapotokról is az információt az Útfenntartó Vállalat útőrei adják. De, hogy ez a szakaszos útőri rendszer nem a leghatékonyabb, jelzi az az intézkedés, hogy már 1954. évben bevezették az útőrök premizálását. A módszer és a kiértékelés eléggé bonyolult volt. Az útőrök közvetlen felettesei és a kirendeltség illetékes mérnökei pontozták az útőri szakaszon a kőpálya és a padkák műszaki állapotát, az úttesten kívüli útterületek és az úttesttartozekok rendezettségének fokát. Egy meghatározott pontszám után kaphatott az útőr prémiumot. A prémium nem konkréj pénzösszeg volt, hanem természetbeni juttatás. Éspedig: 1. 2 kat. hold évi fűtermése, 2. 30 db 40 cm átmérőjű kétköteles rőzseköteg legfeljebb 6 cm átmérőjű gallyakkal és 3. a szakaszán (v. máshol, de meghatározott helyen) az útmenti gyümölcsfák termése. Az útőri munka ellenőrzésének szigorodását jelzi, hogy a KPM kénytelen volt elrendelni (18/70/1954. (IX. 1.), hogy az Útfenntartó Vállalat körzeti vezetője havonta legalább 20 napi esetben a munkaterületen köteles tartózkodni, s itteni ténykedéséről naplót vezetni. Az 1954-55. évek korszerűsítései a főutak egy-egy (6,0-10,0 km hosszú) szakaszának burkolat- (6,0 mre) és korona- (10,0 m-re) szélesítése és azt követő teljes burkolatszélességű valamilyen bitumenes szerkezetű pályaerősítése volt, ami itatott makadám és hengerelt kötőzúzalék, vagy hengerelt aszfalt egyaránt lehetett. Ekkor készült ilyen paraméterek mellett a 43. sz. szegedi főút 12,0-21,0 km és a 36. sz. miskolci főút 51,0-53,0 km közti szakaszok korszerűsítése. Az alsórendű utakon a meglévő 3,0 és 4,0 m széles kőpályák vizes makadám hengerlése, erősítése folyt. Egynémely főúton is még csak ilyen beavatkozás történik. PL: a 33. sz. füzesabonyi főúton 9,0 km, a 36. sz. miskolci főúton 17,0 km hosszúságban. A két év alatt összesen 150 km, zömében 3,0 és 4,0 m széles kőpálya áthengerlése készült el, amely mennyiségből mindössze 30 km volt a nem Hajdú-Bihar megyei. S ha meggondoljuk, hogy ez a 30 km a teljes hengerlésnek 20 %-a, míg a kezelt hálózatból 35 % nem saját megyei, egyértelművé válik az ilyen jellegű átszervezés hibája és hátrányai. De maradva a korszerűsítéseknél és áttérve a hidakra, e két évben fejeződött be a Balmazújváros-hajdúszoboszlói, a Polgár-hajdúnánási, valamint a 33. sz. és 36. sz. főutakon a Keleti-főcsatorna hídjának építése, továbbá elkezdődött a Tiszacsege-debreceni úton egy KFCS híd építése. De megépül továbbá 3 kishíd és a 4. sz. főúton az apavári híd megerősítése készül el. A hidakról szólva meg kell említeni, hogy 1945 óta több hidat épített a közutak alatt a vízügyi ágazat, különféle csatornák építése és belvízszabályozásokkal egy időben. Tekintettel arra, hogy ezek a hidak az útterületre estek, útügyi érdek volt ezeknek az útügyi szolgálat kezelésebe vétele. Előzetes egyeztetés után 6 ilyen kishíd kezelésbe vételére került sor 1956. január 1-jei hatállyal. Talán legjelentősebb munka, amely ezekben az években készül el, a 4. sz. főút szajoli elkerülő szakasza, amely 5,5 km hosszban teljesen új útként épül meg. A Tiszántúlon átvezető főutak közül a 4. sz. főút az, amelynek kiépítésére a legnagyobb gondot fordítják, nyilván: ez a legforgalmasabb is. De a fenntartás is itt kellett legyen a legalaposabb, annál is inkább, mert erre a főhatóság is nagy figyelmet fordít. Úgyannyira, hogy egy rendelkezésével (732/215/1955. KPM) ezt az utat „reprezentatív útnak" jelöli ki, s ennek megfelelő ápolását, gondozását írja elő. A technológia a hagyományos vizes makadámról lassan kezd elmozdulni a bitumenes technológiák felé, s a tanulóidő alatt, míg a szakemberek és a munkások azt elsajátítják, kudarcok is előfordulnak. Ezen időszak alatt készült folyékony bitumenes portalanításokat (FB) 1955-ben felülvizsgálták. Hét konkrét útszakasz portalanításából kettőről állapították meg egyértelműen azt, hogy műszakilag megfelelő, a többi csak 40-50 %-ban volt megfelelőnek ítélhető, de volt közte olyan is, amely egy év múlva tönkrement. A hibák indokai közt szerepelnek: a burkolat előzetes kátyúzásának elmaradása, a bitumen permetezése után beállott eső. A forgalomtechnika ez idő tájt még igencsak „gyerekcipőben" jár, bár érvényben van az 1940. évben kiadott első KRESZ. A forgalmi szabályokat jelző táblák szám? jelenéktelen, s inkább az útirányt jelző táblák gondozása jelent problémát. De helyenként megtalálhatók még a — mondhatni ősi — vasból készült kerékvetők és útkorlátok, s az útirányjelző táblák zöme fából van, festése kopott. (19., 20. és 21. ábra) Erre felfigyelt a főhatóság es rendelkezett (7311/92/1952. (IX. 1.) KPM) arról, hogy az útirányjelző táblákat újra kell festeni, mert olvashatatlanok. A táblákat — lehetőség szerint — vaslemezűre kell 26