Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

A megtorpanás évei - Az igazgatóság társadalmi szerepe

^7 IV A főutak forgalmának rohamos emelkedése folyamatos. De ugyanez állapítható meg, bár szerényebb mertékben, az összekötú utakon is. A bekötúutakon viszont a növekedés 1980-ban lelassult. A megye legnagyobb forgalmú útja az 1978. évi ellenőrző számlálás szerint is (XII. sz. melléklet) a 4. sz. BpestDebrecen-záhonyi főút, a maga 7058 mot.jármű/nap átlagos értékkel. Ennek a csúcsértéke Debrecenben van, ahol a külső, városszéli állomáson 9681 mot.jmű/nap, a belvárosi állomáson 10.280 mot.jmű/nap a forgalom nagysága. E főút forgalmi terhelését nagyságban követi a 35. sz. Nyékládháza-debreceni főút 4919 mot.jmű/nap értékű forgalmával, amelynek helyi csúcsa Polgár és a megyehatár között van, 7346 mot.jmű/nap értékkel. 1966-1970 halálos balesetek száma 35 sérüléssel járó balesetek száma 439 össz.baleset száma 474 AZ IGAZGATÓSÁG TÁRSADALMI SZEREPE Az igazgatóság és a Közúti Építő Vállalat a megyében hosszú ideig egyedül képviselte a közúti szakmát. Ez a képviselet később bővült a tanácsi és tervező vállalatok szakembereivel. Az útügyi szakemberek társadalmi szerepe és súlya azonban soha nem tudott felnőni arra a szintre, amely a megyei közlekedés és a hálózat fejlesztésében kifejtett szerepe és tevékenysége folytán megillette volna. E szerepet mindig is a megyei tanács közlekedési szakigazgatási szerve igyekezett kisajátítani magának. Ez a bizonyos mértékben országosnak is tekinthető háttérbe szorulás csak akkor csökkent és csak akkor oldódott, amikor a közlekedésben bármilyen eredetű, feszítő, a közlekedő polgárokat is irritáló feszültségek, gondok jelentkeztek. Az igazgatóság mérnökei a Közlekedéstudományi Egyesület keretein belül Debrecen közlekedési helyzetéről, majd a jelzőlámpás irányításról szervezett rendezvényeivel a közlekedésbiztonsági tanácsban végzett munkájával, vagy a főhatósággal együtt szervezett országos rendezvényeken (hídertekezlet, szakmai bemutatók stb.) igyekezett a háttérből előretörni, több-kevesebb sikerrel. Itt érdemes megemlíteni azt a szakmai kapcsolatot, amely az utóbbi években kialakult a kolozsvári (Románia) és a klaipedai (Litvánia) közúti szakemberek és az igazgatóság között. E kapcsolatok a szakmai tapasztalatokon kívül az emberi kapcsolatok kialakítását is elősegítik. Köztudott, hogy az Allamépítészeti Hivatalok 1950. évi államosítása az útügy felügyeleti hatáskörét a megyei tanácsoknak juttatta. Bár ez a hatáskör csak négy évig állott fenn, igen erős nyomot hagyott a tanácsi apparátusban az útügyeket érintő magatartásában. A kirendeltségek, majd az igazgatóságok létrehozását követően még évek múltán is érezhető volt a tanácsnak az az igyekezete, hogy az útügyi Jelentős nagyságrenddel alacsonyabb az összekötő utakon a forgalom, ahol a forgalom zömét a helyi mezőgazdasági forgalom teszi ki. Szinte jelentéktelenül kis forgalmú út (400-500 szgk.E/nap) több is van, főleg a megye déli részén. A forgalom nagyságának átlaga a főutakon 1970-ben az 1963. évinek több mint kétszeresére és 1980-ban az 1970. évinek 1,8-szeresére nőtt. A forgalom ilyen mértékű fejlődése ugyan nem törvényszerűen okozója a közúti balesetek növekedésének. Azok száma mégis fokozatosan nőtt és 1969-1970. években érte el a csúcsát. Ettől kezdve a halálos és sérüléssel járó balesetek száma az évi 500 eset körül ingadozik. Az ötéves átlagokat a 27. sz. táblázatmutatja. 1971-1975 1976-1980 1981-1983 47 51 45 509 479 502 556 530 507 kérdésekben — karbantartás, fejlesztés stb.—fenntartsa befolyását. Az éves programok rendszeres egyeztetésénél azonban mindig volt mód az igények és a lehetőségek korrekt ütköztetésére és ennek alapján a közös döntésre. Az igazgatóságot mind a Debrecen városi, mind a Hajdú-Bihar megyei tanácscsal való együttműködésében az elvi vitákra alapuló kompromisszumra való törekvés jellemezte, amely természetesen kölcsönös volt, és amely végül is a város és a megye közúthálózatának nem jelentéktelen fejlődését eredményezte. A megye úthálózatának alakulását, fejlődését bemutatva, azokról a remélhetően csak egyelőre elmaradt fejlesztésekről is szólni érdemes, amelyek az utóbbi évek gazdasági nehézségei miatt maradtak el. Ezek a következők: — Debrecenben a 47. sz. főút bevezető szakasza a homokkerti felüljáróval keresztezi a MÁV-pályaudvar több vágányát. A felüljárón a tényleges forgalom az út kapacitását kimerítette (21.000 Ejmű/nap),. A felüljáró 1973-ban befejezett építése során, számolva a másik kétnyomú híd építésének szükségességével, a vasúti vágányok között a második híd cölöpalapozása is megtörtént. Már ma időszerű lenne a második híd építésének gondolatával foglalkozni. — Ugyancsak itt a felüljáró utáni rövid szakaszon, a Monostorpályi út elágazásában, a konzervgyár és egyéb ipari létesítmények felé haladó forgalom nagymértékben akadálya az átmenő főúti forgalomnak. Mindenképpen egy csomópont kiépítésére lenne szükség. Majd ennek folytatásaként a főút bevezető szakaszának igen nagy forgalma indokolja a 2 X 2 forgalmi sáv kiépítését a város széléig. — A Debrecen-füzesabonyi vasútvonalnak a városból történő kihelyezése esetén indokolt a 4. sz. főútvonalat a hajdúszováti útelágazástól a MÁV-pályaudvarig új nyomvonalra helyezni. Ennek sarán Az egyéb, anyagi kárral járó balesetek átlagos száma ezen felül 250 esemény. 27. sz. táblázat ALESETEK (esemény/év)