Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Az aszfaltszőnyegek évei - Forgalomtechnika

^7 IV ti évek 30.000 t-t megközelítő kátyúzási teljesítményében jut kifejezésre. S ekkor a kátyúzáshoz felhasznált keverek 90 %-át Tállyáról, az Aszfaltútépítő Vállalat keverőtelepéről szerezték be. A vasúton szállított keverék nem kis nehézséget okozott a bedermedt keverék kirakásánál. A következő ilyen kedvezőtlen tél volt az 1977/78. évi, bár ekkor már „csak" 21,5 ezer tonna kátyúzó keverék került felhasználásra. A normális évi szükségleg egyébként 12-15 ezer tonna volt. A pályaszélesítések szerény teljesítményekkel indultak (70-90 ezer rrfiév). Majd 1975. évtől az évi szélesítés 150 ezer m lett, s ezzel tíz év alatt 1 millió 200 ezer m-rei nőtt a kiszélesítéssel a pályaburkolatok felülete. Az eredmény: a megye úthálózati burkolatszélességi átlaga 5,7 m értékével megközelítette a 6,0 m-t. A burkolati hosszak és szélesség harminc év alatti alakulását egyébként a XVI. es XVII. sz. mellékletekmutatják be. Mivel tömegében a hálózat zömét az összekötő utak teszik ki, a szélességi átlag növekedése itt a legjelentősebb: a 3,0 m átlagszélesség 5,3 m-re nőtt. A pályaszélesítések árának csökkentési lehetőségét keresve került alkalmazásra 1974-től a cementes-homok („soványbeton") stabilizációs útalap-építési technológia. A minisztériumi központi beszerzés jóvoltából az igazgatóság állományába került egy „Cseri-féle" folytonos keverőgép. A pépet első ízben, a Nyírség homokjának felhasználásara, Nyírábrány község szélén telepítették. A telepítésteljes egészében önerővel történt. Az energiát előbb egy agregátor, majd egy több száz méter hosszban házilagosan épített légvezeték biztosította. A vizet egy közeli vízfolyásból szivíttyúzva, tartállyal szállították a telepre. Később a községi vízvezetékhálózatot hosszabbították meg a telepig. A „leggyilkosabb" volt a kezdeti primitív cementadagolás. Egy, a gép magasságába emelt állványra felrakott cementes zsákokat kézzel felvágva, kézi erővel szórták azt a gépbe, s így a munkások és a gép állandóan cementpor-fehóoen úszott. Később ennek gépesítését is megoldották: a felállított cementes silókba tartálykocsival érkezett az ömlesztett cement, ahonnan cementcsiga-szivattyúkkal adagolták azt a keverőgépbe. A kezdetben gyakori üzemzavarral tarkított bizonytalan üzemmenet idővel, a megszerzett tapasztalatok birtokában, valóban folyamatos és zavartalan lett. Ugyanígy a bedolgozás is csak kísérletezés után vált állandóvá, az alap pályaszerkezeti rendszerének kidolgozatlan volta miatt. A pályaszélesítés tükörkiemelésehez speciális, forgódobos földmaró szerkesztésére és megépítésére is sor került. Hosszú évekig tartó kísérletek után azonban, a gép a kívánt feladatot elvégezni nem tudta. Az alapvető hibát a motor és a marófej közötti mechanikus — kardán — erőátvitel okozta. Az útkorona kavicsos, köves konzisztenciája okozta, hirtelen, lökésszerű ellenállásokat a kardán nem bírván ki, gyakran eltörött, vagy a motort károsította. Maradt tehát a hagyományos gréder! De, hogy a marófejes, forgódobos megoldás alapvetően jó ötlet volt, bizonyítja, hogy alig néhány év múlva egy nyugatnémet cég Magyarországon is bemutatta az ilyen elven működő gépeit, amelyek erőátvitele azonban már korszerűen hidraulikus volt. A pályaszerkezeti vonatkozások kiválasztása, az első stabilizált cementes homok, azaz „soványbetonénak elnevezett alapozású útszélesítésnél, a 4904. j. Nyíradony-nyírábrányi úton történt. Az igazgatóság mérnökeinek meg kellett találni az alkalmazandó technológiát. Ez nem ment könnyen. Hosszas kísérletezés után három technológia marat fenn a „szitán". 1. Az U-35 j. kavicsaszfalt, 2. a saját gyártmányú kötőzúzalékos aszfaltkeverék és 3. az itatott makadámrendszerű „váll-kiemelés", vagy hengerlés, mint fedőréteg. Az említett úton mindhárom módszert alkalmazva, a legolcsóbbnak az itatott makadám bizonyult, még úgy is, hogy nemcsak a szélesített részek „váll-kiemelese", hanem a teljes pályaszélesség itatásos hengerlése történt meg felületzárással. Ezt követően tehát ez a technológia került alkalmazásra szinte minden szélesítésnél. Egy mozzanat talán még említésre méltó: az elkészült soványbeton alapot a kötés két hetére a forgalom elől el kellett zárni. Sőt, szilárdulás után is a felületet a forgalom erősen koptatta. Különösen a településeken átvezető szakaszok esetében volt ez gond, ahol a forgalom sok kárt okozott a soványbeton alapokban. A bitumenemulzió használatának ez idő tájt történt elterjedése kézenfekvővé tette, hogy a friss soványbeton felületét emulzióval beszórtak, ami annak bizonyos fokú védelmet nyújtott, elsősorban a gumiabroncsú járművek esetében. Említés történt már az előzőekben arról, hogy lényegesen más céllal ugyan, de fontos munkafajta maradt a felületi bevonatok készítése. Korábban — 1960-1970 közti évtizedben — elsősorban a pormentes, tehát a gépkocsik közlekedésére alkalmas pályák kialakítása volt a cél. 1970-1980 között a felületi bevonatok készítése a burkolatkárok megelőzésének lett a technológiája. A teherbírás elégtelensége eredendő ok a burkolatkárok keletkezésében. A fagy- és olvadási hatás legtöbbször befejező aktusa a nem kellő teherbírás okozta repedések, hámiások és a szélek letöredezése által elindult romlásoknak. Ezért, amíg nincsen lehetőség a burkolatoknak a forgalom nagysága és összetétele szerinti terheléssel arányos megerősítésére, addig szükséges a túlterhelés okozta burkolati mozgások miatti repedések keletkezésének megelőzése, illetve a kezdődő hibák elfojtása. Erre a célra kiválóan alkalmas volt és az maradt, a kezdetben csak hígított bitumennel (HB) kötött szára? ^úzalé^ kos lezárás, amelyet később kiegészített az emulziós bitumen alkalmazása, illetve az egy és két rétegben alkalmazott bevonat. Az erre vonatkozó szakirodalom a bevonatok „védőképessége" időtartamát négy-öt évben határozza meg. Az 1971 -80 közötti években összesen 6,5 millió négyzetméter mennyiségű bevonat készült. Könnyen belátható, hogy ez a mennyiség önmagában eléggé tiszteletre méltó teljesítmény. Figyelemmel azonban a hálózat 8,5 millió négyzetméter burkolatfelületére, ez csak arra elég, hogy a burkolatokat 13 évenként lehet bevonattal ellátni és nem a megkívánt 5 évenként. FORGALOMTECHNIKA Útügyi szempontból talán legjelentősebb, egyúttal jeglátványosabb fejlőaés ebben az évtizedben a forgalomtechnikai felszereltség közút és környezete „esztétikájának" kialakítása terén történt. A ráfordítások előző évtizedben összegéhez történő összehasonlítása már önmagában is beszél: 1961-70 között 45