Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Történeti áttekintés - A közutak újjáépítése a felszabadulástól az igazgatóság megalakulásáig

WIV KORSZERŰSÍTÉSEK, FELÚJÍTÁSOK 1950-1957. ÉVEKBEN 5. sz. táblázat (km) ÉVEK HAJDÚ-BIHAR MEGYE SZOLNOK MEGYE BÉKÉS MEGYE ÉVEK korszevizes bitumen korszevizes bitumenkorszevizes bitumen rűsítés makadám heng. heng. rűsítés makadám heng. heng. rűsítés makadám heng. heng. 1950 2,950 78,340 . 1951 57,301 1952 75,660 1953 11,556 53,598 3,244 1954 7,792 53,897 19,703 1,476 1955 31,140 1,490 4,500 24,780 6,738 1956 3,674 24,025 2,000 6,660 3,232 3,700 4,670 5,555 1957 40,160 14,103 12,466 12,950 3,000 6,898 5,555 3,325 3,320 Ossz.: 66,132 388,064 15,956 24,110 50,715 10,598 5,555 19,433 8,875 (Megjegyzés: az 1950-1953. Szolnok és Békés megyei adatok nem ismertek!) A tervidőszak azonban korszerűsítési és bitumenes pályaépítési célkitűzéseit nem érte el. Ezek nagyobb mértékben 1956. évtől kezdve valósultak csak meg. Az 1951-1956 közötti évek útfenntartási teljesítményei, illetve költségei jelentősen megemelkedtek. Tanulságos ilyen értelemben összevetni az 1951. és 1955. évi fenntartási költségelszámolást (II. sz. melléklet). A legfeltűnőbb, hogy a bitumenes felületi bevonatokra, zúzottkő-hengerlésekre és a kőanyagok beszerzésére a ráfordítás közel megkétszereződött. Érdemes itt közzétenni az 1951. XII. 31-én volt állapot szerinti úthálózati kimutatást az utak hossza és burkolati felületek szerinti részletezésben. Ez az adathalmaz (III. sz. melléklet) roppant érdekes ha csak azt vesszük figyelembe, hogy az 1477 km útból 284 km, azaz alig 20 % az állandó burkolattal ellátott utak aránya. Mindamellett érdemes a táblázat adataiból kiemelni azt a tényt, hogy: — a teljes hálózat burkolatfelületének 70 % -a vizes makadám rendszerű, — a másod- és harmadrendű főutak burkolatszélessége átlagosan 4,1-4,6 m, — a főutak hosszát tekintve az átlagszélesség 4,93 m, — a főutakon 212,6 km vizes makadámpálya, — a teljes hálózaton a földutak hossza 94,4 km, — a hálózaton összesen 13 km a hengerelt aszfaltburkolat. Ezeket a tényeket nem lehet pejoratív módon értelmezni, hiszen az országos hálózatra is ez jellemző, például az országos hálózat ekkor több mint 80 %-a makadám burkolatú. Másrészt az ország gépkocsiállománya (a szem.gk., tehergk. és busz együttesen) az 1938. évi 20.800 db-bal szemben 1950. évben 24.100 lett, tehát a háború előttivel majdnem azonos. 1955. évre is csak alig valamivel több mint 50%-kal nőtt. Érdekességként megemlíthető, hogy egy 1952. évben a Debrecen városi és a megyei tanács között létrejött megállapodásig a 4. sz. főút Debrecenen átvezető szakaszának nyomvonala a következő volt: István u.-Széchenyi u.-Piac u.-Csapó u.-Kassai u. (Szabadság útja). Az 1951-55. évek közötti építések és felújítások részletezése mellőzhető, elsősorban az 1954. évben bekövetkezett újabb szervezeti változás miatt. A jellemző építésekről mégis azt érdemes megemlíteni, hogy az említett átszervezésig összesen 17,0 km út burkolatépítésére, vagy szélesítésére került sor. A hídépítések közül említést érdemel a Debrecen-szegedi úton Berettyószentmártonnál 1949-1950 közt épített híd feljáróinak elkészülte, a 4. sz. főutat Debrecen alatt keresztező Tócó-patak mederáthelyezése és hídépítésének befejezése, valamint az, hogy a korábban elkészült Keleti-főcsatornán megtörténnek a közúti hídépítések: 1955-ig tíz híd készül el. Külön is érdemes kiemelni: a 43. sz. Debrecen-szegedi főút 22,9-33,1 kmsz., Derecske-Berettyóújfalu közti szakaszának az Útfenntartó Vállalat kivitelezésében történt korszerűsítését. Ez a munka a megyei útépítés szakemberei számára is iskolamunka volt. Nevezetesen azért, mert ez volt az első eset, hogy kötúzúzalékos hengerelt aszfaltburkolatot épített a helyi szakma. Derecskén a vasútállomás mellett lett felállítva a 300 kg-os keverőgép. Az adalékok gépbe táplálása kézi erővel történt. A hordós bitument nagyméretű üstökben melegítették, olvasztották, s a keverőgépbe ugyancsak kézi erővel vagy gravitációval adagolták. A keverőgép ürítése a puttony alá beállt gépkocsiba történt úgy, hogy a gépkocsi részére lemélyített bevágás készült a gép alatt. A gépkocsi rakfelületén álló két munkás lapáttal kupacokba rakta le a keveréket az útra, ahonnan ugyancsak kézi erővel folyt az elterítés profil-léc mellett. A keverék előállításánál az adagolás próbakeverés útján szerzett tapasztalati értékkel történt. A keverőgépet a minisztérium biztosította konkrétan és egyedül e munkához, s annak végeztével a gépet áttelepítették Hódmezővásárhelyre. A munka a kézi bedolgozás és a munka mennyisége ellenére — hiszen 10 km út koronával együtt történő szélesítése és erősítése volt a feladat —, egy idényben elkészült. A munka kiemelt fontosságára utal az a tény, hogy 1953. szeptember hó 20-án Bebrits Lajos, akkori közlekedésügyi miniszter avatta fel és helyezte ünnepélyesen forgalomba a jó minőségben elkészült útszakaszt. (A munka építésvezetője Egri Alajos, berettyóújfalui útbiztos volt.) Néhány mellékelt korabeli fénykép hitelesen mutatja be a kivitelezés körülményeit. A kivitelezésnél akár építési, akár fenntartási jellegű munkáról volt is szó, szinte kizárólag a kézi erő dominált. Ezt igazolja az útfenntartó vállalati irat is, amely (kelt 1952. március 17.) jelenti a szerszámkészletet. Tanulságos ennek felsorolása: 559 db ásó, 675 db lapát, 562 db csákány, 402 db ásó-