Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Történeti áttekintés - A reformkortól az első világháborúig

de tovább is a Piac utca tengelyében vezetett a Sánta-közig — ma Béke útja. A lakóházak vonalától több kis híd vezetett a nagyhoz. Ilyen volt többek között a Szt. András-templom — a mai Nagytemplom — és a Csapó utca torkolatában. Az 1802. évi nagy tűzvészben a hidat is súlyos károsodás éri, ezért a következő évben átépítik és meghosszabbítják a „Fehér Ló" vendéglőig, amely a régi megyeháza helyén állt. A hidat cölöpökre helyezett, ácsolt kemény fagerendák alkották. A nagyhíd szélessége 4-6 öl között változott, a kis hidak 2,2-3,0 öl szélesek voltak. A híd 1824-ig állott. Ekkor az elkezdődött csatornázási munkák miatt elbontották. A másik Debrecenre és környékére jellemző építmény a hortobágyi kilenclyukú kőhíd (9. sz. ábra)\s a XIX. század elején, 1827-1833. évek között épült. A Hortobágy folyó lejtése minimális lévén, igen szeszélyes, medrét gyakran változtató folyó volt. A híd mai helyének környezetében már a XIV. században kompátkelőhely, majd 1346-tól fahíd volt. Atörök hódoltság alatt a híd természetesen elpusztult, s majd csak 1697-ben épült új fahíd. Ez a híd több mint egy évszázadig állt, s végül is a XIX. század elején súlyosan leromlott állapota miatt elbontották. Helyette épült a kőhíd Povolny Ferenc tervei alapján. A hidat Debrecen város építtette, hiszen a hortobágyi puszta egészen a csegei Tisza-partig, a város uradalmi birtoka volt. A hidat Litsman József debreceni kőművesmester építette, igen kiváló minőségben. A kőhíd építésekor már állott a hortobágyi csárda és szekérállás, amelyeket ugyancsak a város építtetett 1785ben. E két létesítmény építtetése is jelzi, hogy Debrecen polgárai, akik tisztes iparos és kereskedő munkájukkal tették gazdaggá Debrecent, fontos tényezőnek ítélték a közlekedést. Ezért érthető, ha a reformkorban ismét előkerült az előző évszázadban 9. A hortobágyi „kilenclyukú"kőhíd már egyszer szorgalmazott javaslat: a közlekedési hálózat fejlesztése. Széchenyi István ez irányú, óriási jelentőségű, a közlekedési hálózatot évszázadokra meghatározó javaslata és koncepciója megihlette a debreceni cíviseket és a hajdúkat is. A közlekedési hálózat lehetetlen állapota miatt a város egyre inkább kiszorítva érzi magát a távolsági kereskedelemből, s minden bizonnyal megihletve a reformkor sokirányú terveitől, keresi azt a megoldást, amely „a közlekedést elő segéllené". Egy 1830-ban kelt feliratában felpanaszolja, hogy „városunk határában sem canalis, sem folyóvíz... nem lévén, kenteiének vagyunk megvallani, hogy nálunk a hazai termesztményekkel való kereskedés sínlik". Megoldást keresve, a vízi utak igénybevételére gondoltak. A Körös és a Berettyó szabályozása kapcsán merült fel a Hortobágyot a Tiszával összekötő csatorna építésének gondolata, ez azonban a gondolaton és a lelkesedés felkeltésén nem jutott túl. Több mint száz év kellett hozzá, hogy e terv Keleti-főcsatornaként, a Tisza és a Berettyó közt épült „hajózható" csatorna valóra váljon. Bár azon hajózás ma is alig folyik. Minden bizonnyal e gondolat hatására alakult meg 1846-ban Debrecen székhellyel a „Tiszavölgyi Gőzhajózási Társulat". Debrecen város nem csekély anyagi áldozat vállalásával — 10 000 pengőforintért vásárolt részvényeket — elősegítendő a Tisza szabályozását és Tokajig való hajózhatóvá tételét, s a tiszai gőzhajózás megteremtését. A gőzhajózást a Tiszán mégsem ők, hanem a „Duna Gőzhajózási Társaság" indította el, első lépcsőben csak Szolnokig. Ez természetesen jelentős mértékben megnövelte a Hajdúságból Szolnokra irányuló közúti teherforgalmat. A személyforgalom továbbra is Füred felé volt nagyobb, ahol az állam angol szakemberekkel acélhidat építtetett a század végén. A tiszai hajózást csak a szabadságharc bukása utáni időszakban lehetett megvalósítani, a csegei hajóállomás megépítésével együtt. Mind a csegei, mind a füredi rév ugyanakkorfellendítette aTiszán Máramarosból az Alföldre szállított debreceni só- és fakereskedelmet. A reformkor idejére halaszthatatlanná vált a hazai közlekedés alapvető feltételeinek megteremtése. Hiszen Nyugat-Európában ekkor már az útépítés magas szinten állott, a XVIII. század közepétől út- és hídépítő mérnökiskolák működtek, a környező államok közútjainak többsége szilárd burkolatú, s végül 1822-ben Mac Adam skót technikus bemutatja a róla elnevezett kőburkolati rendszert (10. sz. ábra). Nálunk azonban még a század derekán (1848-ban) is csak 276,5 mérföld (kb. 2000 km) szilárd burkolatú út van. Blaschnek Sámuel kiadásában 1847-ben megjelent „Magyarország Földtérképe" szerint a mai megyében az alábbi kiépített utak voltak: — Püspökladány-Berettyóújfalu-BiharkeresztesNagyvárad-Kolozsvár — Debrecen-Szegedi úton a Debrecen-Berettyószentmárton közti szakasz —Debrecen-Székelyhíd-Szilágysomfyó — Debrecen- Tokaj (Hajdúnánáson at) —Nagyvárad-Nagyszalonta — Debrecen-Balmazújváros Mindezek ellenére a magyar mérnöki munka kiváló teljesítményeként említést érdemel a reformkorszak legjelentősebb műszaki létesítménye, a Vásárhelyi Pál tervezte al-dunai műút. 8. A debreceni „nagyhíd"