Utak Hajdú-Bihar megyében (Debrecen, 1998)

A„tsinálatlan" és „tsinált" utak

A „TSINÁLATLAN" ÉS „TSINÁLT" UTAK gondoskodni. E rendelet ebből a szempontból három, a pénzügyi feltételeket is biztosítani köteles közútkezelőt különböztet meg: az államot vagy kincstárt, a vármegyéket és a községeket. Az utak igazgatásának ez a rendszere az 1867. évi kiegyezés után is - egy darabig - fennmarad. A közutaknak ez az igazgatási rendszere szigorúan központos volt, még a nagy függetlenséget élvező vármegyék viszonylatában is. Olyannyira, hogy hosszú ideig szinte minden, mai szemmel lényegtelennek tűnő ügyben hozott vármegyei döntés is csak a királyi kamara, majd az illetékes minisztérium jóváhagyásával vált érvényessé. Ez a gyakorlat egy ideig még a kiegyezés után is fennmaradt. Am ahogyan nőtt a közlekedés iránti igény, azzal együtt nőtt az útügyekben meghozni szükséges döntések száma; a központosításon enyhíteni volt szükséges. Ez a körülmény késztette a főhatóságot arra, hogy a miniszter a hatáskörét megossza. Ennek volt az eredménye a kerületi főmérnöki rendszer kiépítése. A kerületi felügyelő és a kerületi főmérnök tehát, illetékességi hatáskörében a miniszter nevében járhatott el, dönthetett és tarthatott ellenőrzéseket. További decentralizációt jelentett az 1876-ban létesített államépítészeti hivatali hálózat, amely ugyan kezdetben kizárólag az állami utak kezelésére volt hivatva, később azonban, látván, hogy a közutak műszaki ügyintézése terén a vármegyék és az állam útjai között mekkora a színvonalbeli különbség, e hivatalok fokozatosan átvették a megyei törvényhatósági utak műszaki ellátását. Az útigazgatás végrehajtó szervezete kezdetben nem állt másból, mint a megyei útbiztosokból, akik a szolgabírókkal karöltve ellenőrizték és intézték az utak karbantartását. Az 1800-as évek elején kezdik a vármegyék követni azt a gyakorlatot, hogy útkaparókat alkalmaznak, akikre rábíznak rövidebb-hosszabb útszakaszokat, hogy azokon végezzék el az út gondozását. Végül a feladatok szaporodtával magát a megyei úthálózatot is kerületekre osztják, s egy-egy kerületet, vele együtt az ott szolgáló útkaparókat, egy-egy útmesterre bízzák. Példaképpen említsük meg, hogy Hajdú megyében 1890-ben két útmesteri kerület működik. Az egyik székhelye Hajdúböszörményben van, itt az útmester bizonyos Tőkés Károly, a másik Debrecenben, ahol Tőkés Endre az útmester. 1905-ben már három útmesteri kerületet működtet a vármegye. A hajdúböszörményi kerület, vezetője Mártha Sándor, hatáskörébe 130,6 km úthossz tartozik. A második kerület a debreceni, Horváth József útmesterrel, akinek az úthossza 129,1 km. Végül a harmadik a kabai kerület, Tőkés Endre útmester keze alatt, 122,9 km hosszú úthálózattal. Ekkor az összes útkaparó száma 28 fő. Nagyjából ez a rendszer és gyakorlat marad fenn az első világháború végéig. Az 1850. évi királyi pátens után tulajdonképpen csak az 1890. évi I. t.-c. az, amely új szabályozást hoz az utak igazgatásában. Ismert, hogy ez a törvény az utakat öt osztályba sorolja. Az állami utak igazgatását a megyei államépítészeti hivatalok, a törvényhatóságiakét a megyék, az állomási utakét az abban érdekelt felek és a többit a községek elöljáróságai feladatává teszi. Ez a törvény fogalmaz meg első ízben forgalmi és útrendészeti szabályokat. Az 1867-ben volt 12 237 km-nyi kiépített út 1900ra 46 564 km-re nő. Az új úttörvény rendszerében véglegessé válik az a lényeges műszaki színvonalbeli különbség, amely a törvényhatósági és az állami utak között kialakult, nem is beHófogó rácsok Hajdúszoboszló előli 26