Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

A megye közúthálózata a felszabadulás után 1945-1983

faltszőnyegek alkalmazásával. A tervidőszak végére korszerű aszfaltburkolatot kaptak a főútvonalak, a nagyobb forgalmú alsóbbrendű útvonalak korszerű burkolaterősítésére került sor. Több mint fél millió tonna aszfaltot építettek be ez idő alatt, nagyfelületű burkolatjavítást kapott az útfelület 56,8%-a. Az útállapot javulását bizonyítja, hogy az aszfaltozás és hengerlés aránya 6:i-ről 3: i-re változott. A nagyfelületű útjavításoknál megmaradt a legolcsóbb megoldás, a felületi bevonás, ezt nagy mennyiségben alkalmazták. A kötőanyag teljes egészében hígított bitumen volt. A felületjavítás nagysága alig változott, t. i. az elégtelen teherbírású utak erősítése érdekében a hengerlés arányát kellett emelni, amelynek költsége hatszorosa a felületi bevonásnak. A kationaktív bitumenemulzió záróréteghez való alkalmazását 1981-ben alkalmazták először, t. i. 1980-ra épült fel a mintegy 100 km-re lévő Örményesen az emulziógyár. Csökkent a kátyúzás mértéke. Ez a felületi bevonás, az itatásos hengerlés és a vállalati burkolatjavítás együttes hatásának, valamint a TMK-rendszerű burkolatjavításnak köszönhető. A kátyúzás 65%-a még mindig hideg aszfalttal történt. Az V. ötéves terv munkálatainak eredménye, hogy az utak átlagos szélessége 5,30 méterről 5,75 méterre emelkedett, a főútvonalak átlagszélessége elérte a 7 métert. A szélesítési program eredeti célja az volt, hogy az utak a minimális 6 métert elérjék, ezt a célkitűzést azonban időközben módosítani kellett. Az igazgatóság tervszerű munkáját többször zavarták meg az időszakonként megjelenő árvizek. A hegyekből lefutó nagy mennyiségű víz könnyen teremthet árvizet megyénkben, ahol a folyók esése hirtelen csökken, a folyás lalassul. Békésnél 1980-ban 24 óra alatt 7 méteres vízszintemelkedés következett be. Az utóbbi két évtizedben 1966-, 1970-, 1974- és 1980-ban volt árvíz és azzal kapcsolatos belvíz, amely az utakban jelentős kárt okozott. Egyrészt az átázás következtében, másrészt a védekezés, kitelepítés okozta többletterhelés veszi igénybe károsan az utakat. Az árvíz utáni helyreállítás ugyanakkor előrelépést jelentett az utak minőségének javulásában. Az 1980-as árvíz után 300 milliós felújításra volt lehetőség, amely az árvizes utak erősítéséhez, az útminőség javításához adott nagy segítséget. (Gyula, Doboz, Sarkad, Okány, Tarhos térségében.) A forgalomtechnikai feladatok tovább növekedtek. Az új KRESZ 1975-ben történt vezetése után megjelent a 2/1976 (II. 29.) KPM rendelet, amely az új KRESZ-szel kapcsolatos teendőket tartalmazza, s végrehajtása az igazgatóság kiemelt feladata lett. Ehhez az anyagi fedezet is biztosítva volt. Alig az előző ötéves tervben 11 millió forintot fordítottak forgalomtechnikai feladatok megoldására, az V. ötéves tervben ez az összeg 51,6 millió forintra emelkedett. Az igazgatóság felülvizsgálta a forgalmi rendet, s a megye öt városában 1977. december 31-ére új forgalmi rendet vezetett be. Az 1510 km-nyi, KPM által kezelt úton 227 határozatot hoztak a forgalmi rend megváltoztatására. Forgalomszámlálást minden évben, 1980-ban pedig országos forgalomszámlálást végeztek: 4 db T állomáson, 82 db H

x kézi számláló és 167 H

2 gépi automataállomással, összesen 253 helyen. 1979 májusában bevezették a mozgó tengelyellenőrzést. A mért gépkocsik 20%-a bizonyult túlsúlyosnak. 1979től útügyi információs ügyelet működik a megyében. A KRESZ előírásainak megfelelően korszerű útirányjelző táblákat szereltek fel, s a festett vastáblák helyett öt év alatt 5700 db korszerű, fóliás táblát helyeztek el, 25 fénysorompót szereltek fel, 3 vasúti kereszteződést szüntettek meg. 966 km-en készítettek állandó, hosszirányú burkolatjelet. A tervidőszak második felében felgyorsult a célgépesítés. A gép- és járműpark teljesen kicserélődött. 1978-ra kialakult a két hengerlési és egy zárórétegkészítő géplánc, amely évi 80-100 000 tonna követ dolgoz be az utakon. A hengerlési géplánc részei: kőterítő berendezés, önfűtős bitumenszóró, 1 önjáró zuzalékterítő, 2 úthenger, 1 rakodógép, 3-5 tehergépkocsi a depóból való anyagszállításra és 2-3 ZSUK személyszállító gépkocsi. A zárórétegkészítő géplánc részei: seprőkocsi, bitumenszóró, önjáró zuzalékterítő, 2 úthenger, 3-5 tehergépkocsi a zúzalékszállításra, rakodógép a depóhelyen és a személyszállító gépkocsik. Az egyéb gépek között 1975-ben érkezett meg az első UNIMO Mercedes gép, amely adapterekkel az év 12 hónapjában végezhet munkát. A néhány év alatt ötre szaporodott gépállomány azonban lassan kiöregszik, 1981ben pótlására megérkezett az első Csepel UNICAR gépkocsi. Lecserélték a régi gradereket, padkamaró és Lindner célgépeket szereztek be, 1980-ban érkezett meg az első árokrendező gép. Gépesítették a burkolatjelfestést. A burkolatfenntartásnál a stabilizációs szélesítést teljesen gépesítették, a zárórétegkészítésnél a legmodernebb technológiát biztosító gépeket szerezték be, a tömörítéshez - többek között - VIBROMAX típusú kézivezérlésű vibrohengereket is alkalmaznak. Ugyancsak nagy gondot fordítottak a téli útfenntartás gépesítésére. Korszerű, gyors szórógépekre és hómarókra épül a téli géppark. A kézi sószórást teljesen megszüntették. A téli gépesítés további folytatása azonban ma is aktuális, s ma már ennek megoldása a gépesítési program fő feladata. Az őrjáratos utak hossza 450 km, és kiterjed minden 2000 E/m forgalmi útra. Az igazgatóság gépesítési törekvéseinek eredménye, hogy az 1966-os 10 millió Ft-os gépállomány helyett ma a gépállomány értéke 130 millió Ft. Az emberekről való gondoskodás érdekében beszerzett személyszállítójárművek férőhelye 263, amely biztosítja a dolgozók zökkenőmentes szállítását. Az egykor helyben lakó „útkaparó", majd kerékpározó útőr ma brigádokban dolgozva, munkahelyre szállítva naponta meleg ételt kap a néhai szalonnasütés helyett. 82