Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

A megye közúthálózata a felszabadulás után 1945-1983

mind nagyobb önállóságot kapott, és 1968-tól a két megye már külön éves tervet készített. 1970. január i-ig az egész ország területén kiépültek a megyei közúti igazgatóságok, Békés megyében 1969. január i-ével kezdte meg működését a Békéscsabai Közúti Igazgatóság. Első irodahelyiségei a Tanácsköztársaság útja 19. sz. épület emeleti részén voltak. 1972-re készült el két társberuházóval együtt az igazgatóság új irodaháza a Szabadság téren. A megalakuló igazgatóság nagy feladat előtt állt: ki kellett építeni az anyagi és szellemi bázist, amelyre épülve zökkenőmentesen végezheti munkáját. Megfelelő műszaki gárdát kellett találni a szervezett osztályokba és azok élére - volt olyan osztály, amelynek egy évig nem volt vezetője -, de gond volt a fizikai állomány feltöltése is. Az alakulás idején 254 fizikai dolgozóval kezdték meg a működést, A II. félévben sikerült is növelni a fizikai létszámot, de a fluktuáció még 1970-ben is jelentős volt, s a létszám stabilizálása feltétlenül megoldásra várt. Szervezetileg az alakuláskor 9 szakasztechnikusi körzet volt a megye területén: Békéscsabán, Gyulán, Sarkadon, Dévaványán, Mezőberényben, Szarvason, Lökösházán, Mezőhegyesen és Mezőkovácsházán. 1970. január i-től négy útmesterséget, majd ugyancsak négy üzemmérnökséget szerveztek: Békéscsabán, Gyomán, Orosházán és Sarkadon, azóta ebben a szervezeti felállásban dolgoznak. Ki kellett építeni az üzemmérnökségi telephelyeket. A gyomai telep volt a legrosszabb helyzetben, ezért ez készült el először, 1972-re. Ezt követte a sarkadi, az orosházi, majd 1978-ban a békéscsabai üzemmérnökség telepe, s meg kellett építeni egy központi géptelepet is Békéscsabán, mert a speciális gépek javítását más vállalatokra bízni nem lehetett. A géptelepet 1970-ben adták át. Ezzel lezárult az építés első lépcsője. 1981-ben megkezdték, 1983-ra befejezték a gyomai üzemmérnökség rekonstrukcióját, így ma ez a legmodernebb üzemmérnökség a megyében. Meglehetősen elhasznált gépparkot örökölt az igazgatóság. A géppark modernizálása, a gépek számának növelése elsőrendű feladatként jelentkezett. Már 1969-ben beruházási hitelből 4 millió forint értékű, felújítási keretből 878 ezer forint értékű gépet szereztek be. A TMK végzésére 3 db portalanító géplánc és 2 db hengerlési géplánc összeállítását tervezték. Növelték a brigádszállító kocsik számát, tovább folytatták és 1972-re befejezték az URH-hálózat kiépítését, ezzel kialakult az igazgatóság modern hírközlőrendszere. Növelni kellett a téli útfenntartás gépparkját is. 1969-ben 20 db tehergépkocsi, 14 pótkocsis vontató, 6 különleges gépjármű, 4 személygépkocsi, 24 motorkerékpár alkotta a járműpark gerincét. Vállalati kivitelezésben elkészült a 44. sz. út szarvasi átkelési szakaszának korszerűsítése. 1970. május i-én átadták a gyulavári új határátkelőhöz vezető 1,2 km-es utat, elkezdődött a csorvási, gyomai, mezőberényi átkelési szakaszok bővítése, korszerűsítése is. Békéscsabán a Tanácsköztársaság útjának korszerűsítését kezdték el. A munkáknál a főutakon a koncentrált munkavégzést sikerült biztosítani, az alsóbbrendű utaknál ez még nem mindig biztosított. A fenntartási tevékenységben a szakaszos útőröket 1968-ban útőrbrigádokba vonták össze, ezáltal sikerült a fenntartási munkák gépesítését elkezdeni. Egytengelyes kertitraktorokkal és kéttengelyes középtraktorokkal, RS 09 motoros és motor nélküli bitumenmelegítőkkel látták el a brigádokat. A kezdetleges egytengelyes kertitraktorokat azonban hamarosan selejtezni kellett, a kéttengelyeseket sokoldalúan lehetett használni, így gyarapításuk célszerű volt. Problémát jelentett viszont a brigádok szállítása: egy-egy brigád több helyről került össze, így a munkahelyre és hazaszállításuk megoldásra várt, bár erre az első lépéseket az igazgatóság megtette. A brigádos útfenntartás az első évben kifejezetten rossz mutatókkal dolgozott: hagyományos módon egy útőr napi kátyúzása 2-2,5 tonna között mozgott, ezt a teljesítményt a kátyúzó gépkocsival a gyakori meghibásodás miatt nem tudták elérni. A gépek korszerűsítése a fejlődés feltételévé vált. 1970-ben kiselejtezték a kisgépeket, a lóvontatású hóekéket, melyből 50 db hóekét a tanácsoknak adtak át. A motoros útirendőrök a KPM Közúti Főosztályának 655 356/1966. sz. utasítása alapján működtek. Egy-egy útellenőrre azonban különböző nagyságú útszakasz jutott. A kedvező 90 km fő útszakasz helyett volt olyan útellenőr, aki 187 km-re ügyelt fel. 1970-ben változás állt be az útellenőrzésben. A gyulavári határátkelőhely átadása után az ellenőrzött útvonal Gyulavári-Békéscsaba-Orosháza-Szentes lett, így az őrjáratos útvonalakat meg kellett változtatni, illetve be kellett kapcsolni az orosháza-szentesi utat is. A téli védekezés során kialakított védekezési rendszer a következő volt: Az őrjáratos utak hossza 249 km A Rayonos őrjáratú utak hossza 1174 km volt. 1969-ben fejeződött be a főutak korszerű, nagy méretű, új típusú jelzőtáblákkal való ellátása. A burkolatjelek festését még célgép nélkül, kézi festőgép segítségével végezték. 1970-ben ismét árvíz nehezítette az igazgatóság munkáját. A

IV. ötéves terv (1971-1975) számos területen különlegesen fontos volt az igazgatóság számára: ez volt az igazgatóság első önálló tervidőszaka ezekben az években hajtották végre a közlekedési koncepciót, amelynek keretén belül megszüntették a gazdaságtalan vasútvonalakat beindult a központilag meghatározott szélesítési program meg kellett oldani az útüzemeltetési feladatokat meg kellett oldani az útfenntartás belső szerkezetének módosítását Az igazgatóság az anyagi és szellemi erők koncentrálásával fogott a feladatok megoldásához. Az országgyűlés 1968-ban elfogadta Magyarország közlekedéspolitikai koncepcióját, amely az egész ország 79