Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)
A két világháború között 1920-1944
1929 12 m 3 /km 1935 21 m 3 /km 1930 33 m 3 /km 1936 13 m 3 /km 1931 11 m 3 /km 1937 28 m 3 /km 1932 11 m 3 /km 1938 30 m 3 /km 1933 I4m 3 /km A fedanyag felhasználásában 1933-ban értek el közepesnéljobb szintet, utána a válságjelei itt is megmutatkoztak, s csak 1937-ben tapasztalunk újabb fellendülést. Egyébként a fedanyagszükséglet km-enként 50 m 3 lett volna, ezt a szintet egyetlen évben sem érték el. Az utakon általában 3-5 gőzhenger dolgozott, de volt, amikor az 5 gőzhenger mellett 3 bérelt gőzhenger is javította-építette az utakat. Az útépítésben továbbra is probléma volt a vasúti szállítás drágasága, s hogy csak teljesen kiszáradt, még belsejében sem nedves földmunkára volt csak szabad kőpályát elhelyezni. Az időjárás így fokozottan befolyásolta egy-egy útszakasz megépítését, a földmunka és a kőpálya elkészítése között jelentős időeltolódásokat tapasztalhatunk. A földutak javításához 1934-ben két útgyalut szerzett be a megye. 1939-ben az útépítéshez Arad-Csanád-Torontál megyével közösen a ker. miniszter támogatásával 175 000 P-ért hat darabból álló amerikai útgyalugépcsoportot vásároltak. (Valószínűleg a szakirodalomból ismert Wehr-Fordson javítógépről van szó.) Általában évi 40 km földút gyalulásáról számolnak be a jelentések, mert a gyalugép csak száraz úton tudott kifogástalan munkát végezni. 17 Ali. VILÁGHÁBORÚ IDEJÉN Az 1940-es, közölt beszámoló már a háború jegyében történt. A világháború kitörésekor - hasonlóan az előbbihez a katonai szállítások miatt vagonhiány keletkezett. Az évi kb. 10 000 vagon (68 000 m 3 ) fenntartási kavics leszállítása akadozott, így pl. az 1941-i rendelésnek csak 53%-át kapták meg. A személyzet nagy része katonai szolgálatot teljesített, ez az ügymenetben és a műszaki munkákban fennakadást okozott. A katonai hatóság már 1940-ben elvezényelt a megyéből 2 db gőzhengert, s a bérelt gőzhengerek is Erdélyben folytatták munkájukat. 1941-ben a katonaságnak adták el vételáron az 1939-ben vásárolt amerikai földgyalugépet. Az alispán az eladást azzal indokolta, hogy a gépet egyébként is kiigényelte volna a katonaság, így még mindig jobban járt a megye a gép eladásával. 1941-ben 2 db motoros és 40 db lóvontatású hóekéről számol be az alispán, a következő évben a motoros hóekéket már nem említi, a lóvontatású hóekék száma előbb 65-re, majd 70-re emelkedett. Új út kevés épült. Ekkor szélesítették a békéscsababékési utat 6 méteresre, s épült a mezőberény-szarvasi, a kondoros-csorvási, a mezőberény-gyomai és a békéscsaba-mezőberényi út a korábban már említett, s a háborús évekre áthúzódó bekötőutak mellett. Az új utak építése helyett az utak fenntartására helyeztékra súlyt, tanulva az első világháború következményeiből, amikor nehezen használható utakká romlottak az utak. Nagy erővel folyt a kőbeszerzés, hogy mindig legyen tartalékban is. 1941-ben tíz kőbányából rendelték a fenntartási kőanyagot a korábbi néhány kőbánya helyett, így tudták elérni, hogy az országos 30% helyett a fenntartási anyag 44%-a megérkezett. Az útkaparókat megtanították a fedanyag takarékos felhasználására, a vékonyabb terítésre. Érdekes mozzanata volt a szállításnak, hogy 1942 őszén Tokajból hajón kísérelték meg a kőszállítást a Tiszán és a Körösön át a megyébe. Mivel a szentandrási duzzasztó még nem épült meg, a hajó nem tudott továbbhaladni, Békésszentandrástól a követ közúton szállították tovább. A háború idejére esett a kecskemét-békéscsabai út átépítése betonúttá. 1939-ben a Békéscsaba előtti szakasz kivételével megépült a békéscsaba-kondorosi szakasz - az építés ideje alatt az utat lezárták, s Mezőberény felé terelőúton lehetett Szarvast megközelíteni. A BékéscsabaCsabacsűd közötti útszakasz átépítése már lassabban haladt. A 415. sz. út átépítését 1940-ben a tervtől eltérően nem Békés, hanem Pest és Szolnok megyei szakaszán folytatták „magasabb érdekek miatt", így a Békés megyei szakasz építésének folytatása 1943-ra tolódott át. A mindössze 10 km-es szakasznak így is csak a fele készült el 1943-ban, a másik 5 km 1944-re maradt. A kecskemét-békéscsabai utat nem is tudták a háború idején befejezni, utolsó szakaszának átépítése csak 1947-ben zárult le. A kecskemét-békéscsabai út korszerűsítésével együtt járt több kanyar megszüntetése a forgalom gyorsítása érdekében, s ebbe a programba tartozott a békéscsabai közúti felüljáró megépítése is. 1940 januárjában hirdették meg a versenytárgyalást a szarvasi úti felüljáró építésére, s 1941 májusában már arról számol be az alispán, hogy a felüljáró pár nap alatt elkészül. Már a harmincas években szorgalmazta a törvényhatóság a községi átkelési szakaszok átépítését. Évről évre ugyanazok a panaszok futnak be az utak korszerűtlenségéről, elhanyagoltságáról. Ezek az utak 40-50 éve készültek, keskenyeknek bizonyultak a megnövekedett forgalomban, hamar elsározódtak, a fél évszázados kövek simára koptak, sáros időben veszélyesen csúszóssá váltak. Most az utakat kijavították, a feljárókat rázókkal látták el, de általában a régi köveket használták fel a javításhoz, így a problémát csak félig oldották meg. 1942-ig mintegy 50 km terméskőburkolat javítását végezték el. Az utolsó összefoglaló adatunk a vármegye útjaira 1943-ból való. Eszerint 1943 elején 810,9 km kiépített út volt a megyében - 1940 óta 44 km új út épült -, s 326 km törvényhatósági út maradt még földút. 72
