Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

A két világháború között 1920-1944

akadályozta az anyagi feltételek állandósítását. Az 1923-ra betervezett 23 millió koronás közúti költségvetést már májusban 320 millió koronára kellett volna emelni, hogy az utak további romlását megakadályozzák. A hiányt az útadó %-ának emelésével kívánták pótolni. Az indoklás szerint Békés megye az útadó emelése esetén sem érné el a többi megyében szokásos 100-294%-os útadót. Amíg országosan az állami utak 50%-án, a törvényhatósági utak 30%-án elérték a háború előtti állapotokat, Békés megyében alig végeztek kimutatható munkát az utakon. Néhány kilométer úthengerlés történt, az új utak közül pedig ínségmunkában indultak meg a szeghalom-vésztői út földmunkái - sokáig még ínségmunkában sem kezdtek hozzá, mert egyetlen munkás sem jelentkezett földmunkára -, végre megépült a régi kőanyagból a gyoma-szarvasi út endrődi átkelési szakasza 1921-ben, s 1922-ben megindultak a munkálatok a gyula-doboz-vésztői úton. 1924-ben a IV. t. c. alapján 250 milliós külföldi kölcsön felvételére került sor. Békés megye a ráeső résznek csak a felét vette fel 1925-ben azzal az elhatározással, hogy két év alatt felhasználja, s utána felveszi a második részt. Tervezési, kivitelezési akadályok gátolták a munkák gyors beindítását, de az érdekelt községek egy része sem vállalta a rá eső részt az útkövezésben, így a kölcsön felét két év helyett négy év alatt tudták felhasználni. A 8,5%-ra adott kölcsön második felét az alispán már fel sem vette - takarékosságból -, mert fedezetül a közúti alapot kellett lekötni, s a kölcsön első fele is felemésztette a megye közúti alapját 18 évre. A kölcsön hatására kétségkívül meggyorsult az útépítés. 1926-ban befejezték a békés-tarhosi utat, s több új út építését kezdték meg. 1928-ban átadták az 5 méter széles békés-kondorosi utat, valamint a József szanatóriumi bekötőutat. Alighogy megépült 1927-ben az ország első betonútja Tát és Nyergesújfalu között, két év múlva, 1929-re elkészült Békés megye első betonútja a körösladányi vasútállomáshoz. Betonból akarták építeni a doboz-gyulai utat is, a miniszter szerint azonban betonút építésében még nem rendelkezünk olyan gyakorlattal, hogy ilyen hosszú útszakaszt is megépíthessenek. Ugyancsak 1929-re készült el a vésztő-kóti út, amely a Bihar megyei sarkad-csökmői útba csatlakozott. Két év alatt készült el a gyula-dobozi út, a tarhos-vésztői út, amely a békés-vésztői útnak volt egy szakasza, valamint Hajdú megyével közös program alapján épült a füzesgyarmatnagybajomi út. Az időszak legjelentősebb vállalkozása a békéscsabacsorvás-orosházi út megépítése volt. A három település a törvény adta lehetőségeket kihasználva kezdeményezte az útépítést, melyet a törvényhatóság örömmel fogadott, s vállalta a költségek felének finanszírozását. (A másik felét a három település fedezte.) Az útépítést két év alatt kívánták befejezni. Az eredeti elképzelés a vicinális utak szokásos 2,5 méteres pályaszélessége volt, a törvényhatóság azonban a 4 méteres szélesség mellett döntött. A miniszteri jóváhagyás még 1926-ban megérkezett, május 66 17-én volt a versenytárgyalás, s négy ponton indult meg az útépítés: Orosházán, Csorvásjobb és bal oldalán, valamint Békéscsabán. Utóbbi tervezett vonalvezetését a miniszter felülvizsgálta, s végül is a régi vicinális út kikövezése mellett döntött. Ez az útszakasz készült el utoljára. Versenytárgyalása 1927. május 10-én volt, ezután nagy erővel fogtak az építéshez: októberre el is készült 11 km-nyi út, s a három gőzhenger két hét alatt befejezte az utolsó öt kilométer hengerezését is. Az orosháza-békéscsabai út lehetővé tette Szeged jobb megközelítését, a pusztaföldvári kerülő út helyett a legrövidebb út épült meg, a mai 47. sz. út. 1926-ban úgy látszott, hogy újabb állami utakkal gazdagodik a megye. A miniszter ugyanis a 90048/1926 sz. rendeletével a Baja-Szeged-Makó-Gyula-Berettyóújfalu útvonal államosítását rendelte el. Az útvonal Kétegyházánál érte el az akkori megyehatárt, majd Gyulán túl Sarkadnál Bihar megyében folytatódott Sarkadkcresztur, Okány, Zsadány, Komádin át, s Furtánál csatlakozott a szeged-berettyóújfalui állami útba. Az új állami út megyénkben 20, 7 km törvényhatósági út államosításátjelentette. Ha az állam átveszi az utat, kiépítése esetén újabb portalanított út kötötte volna össze megyénket a szomszéd vármegyékkel. Egy másik rendelet (96989/ 1926) a hódmező vásár hely-békéssámsoni út államosítását rendelte el, amelybe beletartozott volna az orosházatótkomlósi út is. Mindkét rendelet az útvonal mielőbbi kiépítését helyezte kilátásba. Az utóbbi útvonal államosítása megoldotta volna az orosháza-tótkomlós közötti út fenntartásának örök problémáját is, hiszen az út középső szakasza Csongrád megyén át vezetett, és fenntartásában nem volt meg az összhang a két megye között. A két útvonal államosítása csak terv maradt, az állami utak hossza még jó ideig nem változott. 1929-ben az alispán beszámolt a külföldi kölcsönnel épült útprogram megvalósításáról. Megállapította, hogy önerőből - ha lassúbb ütemben is - több utat tudna a megye kiépíteni, mert a kamat és a visszatartott hányad annyira megterheli a megyét, hogy nincs értelme a kölcsön második felét felvenni. 1929-re nem is terveztek új út építését, csak a megkezdett építések befejezését, ezért adtak át több utat, mint az előző években. Az erők koncentrálásával befejezték a korábban megkezdett utak építését. 1920-ban 1672 gépjármű volt hazánkban. 1927-re számuk megtízszereződött: 17921 gépkocsit tartottak nyilván, 60%-uk volt a fővárosban, 40%-uk vidéken. A gépkocsik számának növekedése megkövetelte a gyorsabb, biztonságosabb utazási lehetőségek megteremtését. Ezért megkezdődött a makadám utak modern kötőanyaggal való felújítása, illetve új útburkolatokkal való útépítés. A gépkocsik erősen igénybe vették az utakat. Amíg korábban a makadámutakat 4-6 évenként kellett újrahengerelni, most 2-3 évenként vált szükségessé. Egy kilométer út hengerlése 8-10 000 forintba került. Az utak védelme érdekében az alispán kénytelen volt bizonyos korlátozásokat bevezetni elsősorban a teherautók forgal-