Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

Az első úttörvénytől a világháború végéig 1890-1918

HÍDÉPÍTÉS A hidak építése és fenntartása mindig nagy terhet jelentett e megyének. A forgalom növekedése, az áthaladó járművek súlyának emelkedése azonban mégis arra kényszerítette, hogy a hidakat nagy teherbíróképességű hidakká építsék át. A fejlődést jól jellemzi, hogy a hetvenes években épült hidakat még 4 tonna teherbíróképességűre tervezték, ennek következtében a 4 tonnát meghaladó járművek áthaladását 48 órával korábban be kellett jelenteni az államépítészeti hivatalnak, amely megfelelő vizsgálat után engedélyezte vagy megtagadta az áthaladást. A nyolcvanas évektől a szabvány már 6 tonnában szabta meg az épülő hidak teherbíróképességét, vashidaknál 12 tonnában. Az 1890. I. te. a nagyobb forgalmú útra 2 db 12 tonnás jármű áthaladásának biztosítását írta elő. A gőzeke megjelenése a 20 tonnát igényelte. Érthető tehát, ha a megye is mind nagyobb gondot fordított az új hidak építésére, a teherbíróképesség növelésére, s lehetőleg vashidak építésére törekedett. Az elsőség talán a gyomai hidat illeti. A középső résznek vasból való elkészítését 1889-ben határozták el, az elemek legyártására a Schlick gyár kapott megbízást. A KPM törzskönyve szerint 1890-ben építették újjá a hidat, az alispán csak 1891 májusában jelenti a gyomai és a békés-dobozi vashidak építésének befejezését és a forgalomnak átadását. A korabeli hídépítés technikájára hadd álljon itt a dobozi híd példaképpen. Az 1888-i nagy jeges ár után a Körös hullámterét szélesíteni kellett, hogy a víz lefolyását meggyorsítsák, s ennek érdekében át kellett építeni a dobozi hidat is. A folyó hullámterét 300 méterre szélesítették, s az új hidat a mederszéleken kőpillérekre építették. A pillérek alapozását 18 db 30 cm átmérőjű, 5,30 m hosszú facölöp alkotta. A két kőpillérre a 41,3 m hosszú, csonka szegmens alakú acélrácsos felszerkezetet a Schlick gépgyár készítette. A híd teljes hossza 180,30 méter volt, szélessége a vasszerkezetnél 6 méter lett, a régi faszerkezeti részeknél 3,50 méter maradt. 1893-ban arról számol be a törvényhatóság, hogy a nagyobb törvényhatósági hidakat vasszerkezetűvé építették át, s ennek következtében a hídépítés után felszabadult közúti alapot az utak építésére fordíthatják. Ennek ellenére 1905-ben a dobozi, gyulai, remetei, gyomai hidakat fahídként emlegetik, s helyreállításukról számolnak be. Nyilvánvaló, hogy a kettős - fa és vas - építésből származik ez az ellentmondás, nem beszélve arról, hogy a hidak járófelülete továbbra is pallóból készült, így kijavításukra időről időre sor került. A köröstarcsai híd tervét már 1896-ban elkészítették, az iratanyag hiányossága miatt azonban ennek a hídnak építéstörténetét nem tudjuk végigkísérni. Annyit tudunk, hogy a hídépítés még 1900-ban is csak a tárgyalás stádiumában állt. A következő (szarvasi, szentandrási és gyulavári) állandó hidak építése egybeesik az I. transzverzális út elkészültével. A szarvasi híd 1885-ben épült, a gyulavári híd átadására 1902. január 20-án került sor. A gyulavári út ugyan nem része a transzverzális útnak, de azzal egy időben épült meg mint az út kiágazása, s Gyulavárit kötötte össze a megyeszékhellyel. Ez a 91,5 méter hosszú, 4,8 méter széles pályaszélességű híd ma is áll. 1903-ban az állam átvette a békésszentandrási hidat, azonnal megszüntette rajta a vámszedést, s még az évben megterveztette a fahíd helyébe építendő vashidat is. Három év múlva, 1906-ban adták át a 16,5 méter hosszú, 4,8 méter pályaszélességű hidat. Az alsópályás, acélszerkezetű híd ma a településen belül tanácsi kezelésben van, miután az utóbbi években új útvonalvezetéssel másik híd épült a község szélén. A következő a III. transzverzális út vonalába eső békési és mezőberényi hidak átadása volt. 1902-ben már kész volt a békési híd terve, amelyet azonban a miniszter átdolgoztatott úgy, hogy a hajózás is biztosítva legyen a Körösön. A vasszerkezeti munkára az Oetl gyár nyerte el a pályázatot 1903 májusában, s az év decemberére a járulékos munkák kivételével a híd már el is készült, a forgalomnak ideiglenesen átadták. A 127,4 méter hosszú, 4,8 méter pályaszélességű híd végleges átadását 1904 októberében jelenti az alispán. A hídon keskenynyomközi vasút is áthaladt. (A két végén a vasúti őrház ma is látható.) A mezőberényi Kettős-Körös-hídnak vashíddá való átépítésére 1901-ben hoztak határozatot. A terveket az államépítészeti hivatal készítette, a megye magára vállalta a vicinális úti híd megépíttetését, s miniszteri hozzájárulást remélve 140-150 000 koronás költségvetéssel indult meg a híd építése 1903-ban. A földmunkákat és az alépítmény elkészítését a gyulai Pfaff Ferenc vállalkozó nyerte el, a felépítményre a megbízást előbb a győri Vagon és Gépgyár kapta, de az Oetl gyár fellebbezett, a fellebbezést meg is nyerte, a vasszerkezet elkészítését a tervezett 150 000 korona helyett 109 000 koronáért vállalta. Az alépítmény 1903 decemberére elkészült, s a híd átadásáról az 1904 októberi alispáni jelentésből értesülünk. A 172 méter hosszú, 4,5 méter pályaszélességű acélszegmens főtartós, alsószerkezetű, háromnyílásos híd rendkívüli szép környezetben épült. „Petőfi-híd"-ként emlegetik, mert a híd közelében áll az az emlékoszlop, amelyet Petőfi Mezőberényből történt távozásának s a Körösön való átkelésének emlékére emeltek. Tanulmányunkban elhagyjuk az észak-déli irányban húzódó útvonalakon a csatornákat átívelő kétségkívül fontos, de méreteiben nem nagy -20-30 méteres - hidak építésének történetét (büngösdi, hosszúfoki, határéri stb.), s a Körösökön átívelő hidakra fordítjuk figyelmünket. 1904-ben a beruházási program tárgyalásakor a megyegyűlés úgy határozott, hogy hat Körös-híd átépítésére múlhatatlanul szükség van. Összes hosszuk 617 méter, a tervezett költség 800 000 korona volt. Az útalap első leiadata tehát a hídépítés iedezése lett. Ez hátráltatta ugyan az utak építését, de „gyümölcse hamarosan ta62