Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)
Az első úttörvénytől a világháború végéig 1890-1918
12 méterre csökkentése a közforgalom rovására menne, keskenyítése a legkisebb mértékben sem engedhető meg. „Esős időjárás alkalmával ugyanis a közutakon közlekedő járművek 3 nyomon közlekednek, mert a már felvágott sárfelületen kerékvágásban tovahaladni olykor lehetetlen, ahhoz az új nyom választása korlátozva lenne. Ezen kívül az említett utak ereken, folyókon vezetnek keresztül, hol a tényleges út szélessége csupán 10-12 métert tesz ki, az úttest többi része pedig árkot, agyaggödröt és töltést képez" -jellemzi a korabeli állapotokat az alispáni jelentés. A megye 501/1891. sz. határozata intézkedik az utak fásításáról is: elrendelte a törvényhatósági utak fásítását a közúti alap terhére. 1892-ben elkészült a megye szabályrendelete a községi faiskolákról és az utak fásításáról. 1903-ban a megyei faiskola megszűnt, összesen mintegy 180000 eperfacsemetével járult hozzá az utak fásításáhogz. 1912-i a szekszárdi selyemtenyésztési felügyelőtől is kaptak eperfákat a fásításhoz, akkor a selyemhernyótenyésztés hanyatlása miatt a szederfák ültetéséhez adott segítséget beszüntette. AZ I. VILÁGHÁBORÚ IDEJÉN Bár az útvonalak építésekor mindenkor érvényesült a hadászati szempont is, az utak háborús felhasználásáról 1913-ban értesülünk először. A Békéscsaba-Szeged-Temesvár közötti hadgyakorlat alkalmával biztosítani kellett a csapatok, hadieszközök elvonulását, s a jelentés szerint a törvényhatósági utak a feladatnak megfeleltek, csupán a vicinális utakon kellett műtárgyerősítéseket végezni. A világháború kitörése után a hadiszállítás megbénította a polgári szállításokat. Akadozott az útépítéshez, illetve útjavításhoz szükséges kőszállítás, a törvényhatósági utakon a harcászati szempontok figyelembe vételével folyt a fahidak javítása. Az engedélyezett kőmennyiség 1915-re 4753 m 3 , 1916-ra 5019 m 3 , 1917-re 6043 m 3 , 1918-ra 4637 m 3 . A vagonhiány azonban nem tette lehetővé ennek a kőmennyiségnek a leszállítását. 1915-ben mindössze 1540 m 3 követ tudtak elszállítani a kőbányákból. További akadálya jelentett a behívások miatt az igásszekerek hiánya, emiatt 1915-ben az érkezett kőanyagból csak 645 m 3-t tudtak a helyszínre kiszállítani, a többi a vasútállomásokon maradt. A fedanyag-, munkás- és fuvarhiány miatt még 1915 októberében sem tudták az éves hengerlést megkezdeni. A jelentések mindezek ellenére arról szólnak, hogy az utak jó állapotban vannak, s csak 1916 februárjában hallunk először arról, hogy ahol fedanyag kiszállítása nem volt, ott „ezen útszakaszok nagyon lekoptak és kigödrösödtek", s anyaghiány miatt ki sem javíthatók. Az állomásokon lévő fedanyag kiszállítása érdekében a vármegye táviratban kérte a minisztert, engedélyezze az igaerőnek hatósági kirendelését. A miniszter megadta az engedélyt az igaerő igénybevételéhez, a javasolt 20 korona helyett 12 koronában állapította meg a szállítás árát. A jelentés szerint a fedanyag kiszállítása meg is indult. A fedanyag szállítása a kőbányákból elakadt. 1917 elején az alispáni jelentés szerint még az 1916-ra engedélyezett kőanyagból semmit sem szállítottak le. A természetben leszolgált útadó segített volna a helyzeten. 1916-ra 45 692 napszám volt előírva, de csupán 84 (!) kézi napszámot teljesítettek. Ekkor még a napszámok szigorúbb számonkérését javasolták megoldásként, mert a kora tavaszi és késő őszi tisztogatási és kavicsbeágyazási munkáknál előnyösen lehetne felhasználni. A bajok okainak keresésénél előbb a vállalkozókat okolják az elmaradásért. 1917-ben arról számolnak be, hogy a vállalkozó két év óta nem szállított fedanyagot, ezért máshonnan próbálnak beszerezni. 1917 közepén úgy látszott, hogy a Kissebesi Kőbánya Rt-től kapnak fedanyagot, és 1918-1919-re biztosított a szállítás, de már az év elején kénytelen volt megállapítani az alispán, hogy a fedanyagot máshonnan sem sikerült beszerezni, így az utak állapota „helyenként a közforgalom érdekére hanyatlást mutat." 1918 elején lejárt a szállítóval a szerződést, új szállítót kerestek, de végül is azt kellett megállapítani, hogy fedanyag az ország egész területén nem kapható „vasúti szerelvények, másrészt robbanó anyagok, a kőszén és a munkáshiány miatt." A közutak úgy lekoptak, hogy sok helyütt már a kőalap is hiányzott. Sem 1917-ben, sem 1918-ban nem érkezett kőanyag. 1917 telén a kereskedelemügyi miniszter engedélyezte kavicsszállításhoz vagonok igénybevételét, de a fagy miatt nem lehetett beágyazni a követ, így a sátorosi kőbányákban évek óta tárolt kő elszállításához kérték a vagonok felhasználását, mellyel a gyoma-szarvasi út átkelési szakaszát kívánták befejezni. A háború nem kímélte a személyzetet sem. 1915-re az úti személyzet 46%-a vonult be hadiszolgálatra. 1916-ban, Románia hadbalépése után Háromszék megyéből több útkaparó menekült megyénkbe, akiket azonnal alkalmaztak is. Az infláció miatt az itthon maradt munkaerő sem igen ment útkaparónak. Az alispáni jelentés szerint az útkaparók 36, illetve 42 koronás bére normális viszonyok között sem megfelelő, így állandó munkaerőt kapni nem lehet. A jelenlegi útkaparók ideiglenes segélyezését határozták el: mivel csekély jövedelmükből erős, tartós lábbelit nem tudnak venni, szolgálatukat pedig használható lábbeli nélkül ellátni nem tudják, 1-1 pár bőr munkásbakancs beszerzésére hoznak határozatot. A háború idejének egyetlen útépítési tervét 1915-ben rendelte el a miniszter. A Gyula-Doboz-Vésztő-Szeghalom közötti 47 km-es út tervei el is készültek, építését a miniszter el is rendelte, közigazgatási bejárását 1916. március 20-22-én megtartották, meghatározták az építés költségeit, de a munka kivitelezésére már nem került sor. 15 60
