Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

A kiegyezéstől az első úttörvényig 1867-1890

IND ÓHÁZI UTAK A vasútvonalak épülésével felvetődött a vasútállomásokhoz vezető utak kövezésének szükségessége. A minisztérium is szorgalmazta az indóházi utak megjavítását, így 1871 januárjában is, amelyre a megyegyűlés a következőképp válaszolt: „E megye közönsége eléggé ismeri azon akadályokat, melyek a vasúti állomásokhoz vezető utak rosszasága miatt az anyagi jólétet tetemesen előmozdító közlekedési és forgalmi könnyűség hátrányára általában s hatósága területén is feltalálhatók. S míg egyrészt ezen akadályok elhárítása, illetőleg a vasúti állomásokhoz vezető utak jó karban helyezése gondjainak egyik kiválóbbját képezi, addig másrészt kénytelen az, hogy a körülmény, mely szerint erre irányzott törekvéseinek óhajtott sikert keresni, nem képes, legnagyobb részben rajta kívül álló okokban keresendő." Ezek az okok: útépítéshez nincs anyag a megye területén, a vasúti társaságok nem hajlandók az anyagszállításhoz kedvezményt adni. Minden akadály ellenére azonban jelenleg az a helyzet, hogy a vasúti rakhelyekre szállítás meghaladja az elszállítást, így a vasúti szállításban nem az állomáshoz szállítás a fő akadály. A gyula-nagypéli út építésekor 1876-ban pedig olyan akadály merült fel, hogy „oly egyént, aki kőútépítéshez értene, előállítani nem birván", az útépítést megkezdeni nem tudták. Már 1870-ben is felvetődött, hogy az indóházi utak építéséhez a vasút is járuljon hozzá, mert érdekelt a szállításokban. Természetes, hogy előbb a megyeszékhely vasút utcáját kívánták kikövezni. Nem tudtak viszont megegyezni, melyik utcát nevezzék ki indóházi útnak. A megye a kikövezett gyula-sarkadi útból kívánta a vasútállomáshoz vezető utat kikövezni, ez rövidebb útvonal volt. A város viszont a városközpontból kívánt összeköttetést teremteni a vasúttal, s ehhez az aranyági szőlőkön át új utat tervezett. Végül is a megye beleegyezett az új út létesítésébe, a kisajátítások miatt azonban az építés elhúzódott, s csak 1874-re készült el a „sugárút" a vasútállomáshoz. A makadámút fenntartása nagy terhet rótt a városra, felmerült a nagy kockakővel való átépítésének szükségessége. Ezt a város nem tudta vállalni, így a megye 1884ben átvette a sugárutat a várostól, s az útkövezést végrehajtotta. A Komló szállótól a vásártérig terjedő kis szakaszt azonban csak 1891-ben kövezték ki, így a vásártér közvetlen összeköttetést kapott a vasútállomással. A szarvasi indóházi út 1883-ban készült el, s 1884 februárjától szedtek rajta vámot, a mezőberényin 1884. augusztus 17-től. Ebben az évben készült el a gyomai is. A csabait a vállalkozó gránitkőhiány miatt hasított kővel kívánta befejezni, de a közgyűlés ragaszkodott az idomított kőhöz, s kötelezte a vállalkozót, hogy télre ideiglenesen terméskőburkolatot létesítsen. Ugy látszik, a kő mégis megérkezett, mert az utat még az évben átadták. Elkezdték az orosházi út építését is „vegyes építési rendszer szerint", de az átadás a következő évre maradt. 1886-ban készült el az ugyancsak gránitköves, 3500 méter hosszú békési vasúti közlekedési út. A vasútállomáshoz vezető utak úgynevezett vámos utak lettek: a készíttető - a község - vámot szedett az út használatáért. A vámok nagyságát a megyei képviselőtestület határozta meg, s a minisztérium hagyta jóvá. A vasútállomásokon le- vagy feladott szállítmányok után a következő díjakat kellett fizetni: 1. q-ként 2 2/10 kr. 2. Bárány, gödölye, juh, kecske, kos, süldőmalac (20 kg-t ól) és ürü 3 kr/db. 3. Borjú (egy éven aluli) és sertésért (56 kg-on aluli 4 kr/db. 4. Bika, bival, borjú (egy éven felüli), disznó (hízott), ló, ökör, szamár, tehén, tinó és ürü 6 kr/db. 5. Hintók és kocsikért 60 kr/db. 6. Minden tűzifával megrakott egyes kocsi után, tekintet nélkül a kocsi hordképességére és kihasználhatására 2 2/10 kr. Kövezetvám fizetésétől mentesek: 1. A vaspályának saját számára való szállítmányai 2. Az átviteli szállítmányok. 3. Minden állami vagyon, mint ló, dohány stb. 4. A posta szállítmányok. 5. Mindennemű katonai avagy honvédségi szállítmányok. 6. Minden oly építési anyagok, a melyeket állami vagy más középületek, utak és hidak építésére szántak még azon esetben is, ha ezek vállalat útján szállíttatnának is. 7. Emberi hullák. 8. A cs. és kir. udvar és kir. főhercegek és idegen hatalmak követségeinek küldeményei. Ezt a taksát alkalmazták a később épülő vasúti utak vámdíjszabásának megállapításánál is. 1886 után a vasútállomásokhoz vezető utak építése egy időre abbamaradt. A vasúttal való összeköttetést szolgálta, de nem vasúti hozzájáró út volt a Szarvas-Szentandrás és Gyoma-Endrőd között megépült út is. A két útra a szerződést 1887 elején kötötték meg az eddig is több utat építő Glassner és Eibensütz céggel, kétéves határidőre. A szentandrási 5090 m-es út 1889-re elkészült, az endrődi 5394 méteres útból is csak az utolsó 600 méter maradt 1889 májusában. A harmadik — a mezőberény-köröstarcsai - út építése már a kilencvenes évek útépítései közé tartozik. A nyolcvanas évek munkálatairól kénytelen-kelletlen összefoglalást ad az 1887. március 7-i közgyűlés. A kereskedelem- és közlekedésügyi miniszter ugyanis Csapó Ferenc kir. kerületi mérnök jelentése alapján elmarasztalta a megyét az utak építésében mutatott csekély eredményei miatt. A megyegyűlés szerint a miniszter és elődje is Békés megyét mindig példaképp emlegette, s a mostani elmarasztalás Csapó mérnök hiányos ismereteiből fakad, a régmúlt történt építési hibákért pedig a mai vezetés nem vonható felelősségre. A következőkben bizonyítékképp összefoglalja az 1883 óta történt útépítési beruházásokat. 42