Borsod-Abaúj-Zemplén megyei utak (Miskolc, 1988)

is javasolta, ahol a közút a vasútállomások megközelítése miatt szükséges. Ezt a javaslatot az országgyűlés az 1848. évi XXX. tc.-kel törvényerőre emelte. Visszatérve az építések technológiájának fejlődésére, 1879-ben a Drasche téglagyárban új anyagként állították elő a keramitot, melyet beépítettek Pesten a Baross utcában, majd 1881-ben az Egyetem utcában. 1880-ban Pesten az Akácfa utcai első betonburkolatú út építése érdemel figyelmet. A kiegyezés után megalakult a felelős magyar minisztérium. Az útügyi igazgatás a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium hatáskörébe került. Az 1870—90. közötti két évtizedben több mint 26 ezer km — döntő mértékben törvényhatósági — út épült, így ez az időszak a magyarországi közúthálózat szempontjából jelentős eredményeket hozott. A kiegyezéstől 1890-ig ütemesen került sor az utak osztályba sorolására. Ennek alapján — az állami közutak állami költségen épülnek és tartatnak fenn, — az országos közutak megyei elnevezéssel építéséről és fenntartásáról a vármegyék voltak kötelesek gondoskodni az országos közmunkából és a váltság árából, — a községi utakat az 1871. évi XIII. Te. és az 1886. XXII. Te. rendelkezései szerint községi közmunkával építtettek és tartottak fenn. A kiegyezést követően Borsod-Abaúj-Zemplén megyében is megindult a vasútfejlesztés a közút rovására. A tervet a Magyar Mérnök és Építész Egylet is ellenezte, mivel a vasút a hozzávezető utak hiányában az év nagy részében szinte megközelíthetetlen volt. Az 1887. évi út- és postahálózatot mutatja be a 12. sz. térképmelléklet és a kimutatás. A közutak kiépítésének formája ebben az időben vízzel kötött kőpálya volt. A lóvontatású hengerek a tömörítést nem végezték elég hatásosan, ezért felületi bomlások jelentkeztek elsősorban a fogatolt forgalom hatására. A XIX. sz. második felében állandó jellegű, bányaszerű kőtermelés nem volt, csak alkalmi kőfejtőkben termelték le időszakosan a helyi szükségletek anyagát. Ez nagyrészt mészkő, dolomit és homokkő volt, amely az időjárás és a vasabroncsos fogatolt forgalom folyamatos tömörítő hatására kötött meg. Az 1870-es években a Füleki kőbánya már nemcsak zúzottkövet, hanem faragott követ is szállított útépítési célokra. Az első kőtörő gép beállítása 1886-ban történt a Kolozs megyei Kisszebeni gránitbányában. 1880-1890 között megyénkben is nagyobb mérvű hídépítési munkák indultak, szaporodik a hídállomány részben fából, részben kőből épített műtárgyak vonatkozásában. 28 7. Az Útügyi Törvény megjelenésétől az I. világháborúig A Közmunka- és Közlekedésügyi Miniszter 1868-ban kiadott rendeletében elrendelte 46 ÁÉH felállítását megyés rendszerben. 1887-ben a 3204/KKM ismételten kiadott rendeletében foglaltak alapján szabályzásra került a közúti szolgálat ellátásával és hatáskörével kapcsolatos kérdéskör. 1890-ben a közutakról és vámokról szóló 1890. 1. Te. a további fejlődés alapjait rakta le. A korábbi időszak hiányosságait, hibáit kijavítva, az összes utkategóriára vonatkozóan meghatározta és szabályozta a közúti igazgatás szervezetét, a feladatokat, beleértve az építést, fenntartást és az ezekhez szükséges erőforrásokat. Kitért a közutak osztályba sorolására, meghatározása szerint: állami, törvényhatósági, községi, vasúti hozzájáró, közdűlő és magánutakat különböztetett meg. A törvény igazgatási jogkörrel ruházta fel a Főispánt, a Törvényhatósági Közgyűlést, a Közigazgatási Bizottságot, az Alispánt és az Államépítészeti Hivatalt. A sok hatósági jogkör között az igazgatás, a felügyeleti hatáskörök érdemi joggyakorlása elmaradt, az ellenőrzés nem működött hatékonyan. A törvény a községi (vicinális) közúthálózat meghatározását az alispánra, az igazgatási teendőket pedig a vicinális útbizottságokra ruházta. A bizottságok az alispán felügyelete alatt működtek. Elnöke a járási Főszolgabíró, tagjai az érdekelt községek küldöttei és képviselői voltak (magánutak fenntartói). Feladatuk volt az útépítési és fenntartási költségelőirányzatok megállapítása, a számadások vizsgálata. Minden útra külön bizottság volt szervezhető, megyei szinten ez sok esetben a százas nagyságrendet is elérte. Az útbizottságok községi mérnököt alkalmazhattak, azonban sok esetben ennek hiányában az ÁÉH közreműködésére került sor. Ennek hátrányos következménye volt a főleg ipar-és bányavidékeken a szakszerűtlenül épített út, ahol nem tudtak alkalmazni megfelelő szakembert. Az útügyi törvényben elrendelték a közút területének megállapítása, esetlegesen vitás ügyek tisztázása érdekében az ún. „közúti törzskönyv"-ek elkészítését, melyeket az I. világháborúig nagyrészt végre is hajtottak. A törvény hatályba lépése után 1894-ben — 1869.évit követően — elrendelték a teljes állami úthálózatra kiterjedő forgalomszámlálást. Az egyes mérési helyeken keresztülhaladó fogatok számát mérték, az „igavonó 24 óránként" átlagot rakták fel forgalmi egységben az 1895-ben kiadott térképre. (13. sz. térképmelléklet.) 1890—1914 között megindult az alföldi utak kiépítése, 1894-ben az ún. „transzverzális" állami közutak építése. Megyénkben a Pest-Miskolc—Kassai és a Miskolc—Sátoraljaújhelyi tartozott ezek közé. A munkák a korábbi építésekhez képest minőségi fejlődést jelentettek. A törvényben előírt feltételek betartása mellett meghatározott vámterület alapján a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Miniszter vámszedési jogot engedé-