Borsod-Abaúj-Zemplén megyei utak (Miskolc, 1988)

való, a Diósgyőr-Dédesi útról 1315-ből, a Miskolc —Bábonyi útról 1325-ből, a Miskolc-Mezőcsáti útról 1332ből. (4.) A 12. század városainak kialakulásához számos tényező létezése volt szükséges. „.. úgy tűnik,legalább három tényezőé: ... magas szintű igazgatási központnak kellett lennie... végül pedig a városnak fontos szárazföldi vagy vízi utak metszéspontjában kellett feküdnie. Az igazgatási központ rendszeres és igényes felvevőpiacot jelentett, a kereskedők biztosították a bel- és külföldi áruk felhozatalát, és ez a forgalom utakon bonyolódott le. Az igazgatási központokat korai útjaink egyébként sem kerülték el, hiszen a hadutak, amelyeken a kereskedelmi forgalom is lebonyolódott, éppen az igazgatási központokat (megyeszékhelyeket) kötötték öszsze." (5.) 4. A tatárjárás és az azt követő időszak A tatárjárás a korábban kialakult és fejlődésnek indult magyar államot olyan időszakban érte, amelyben a belső társadalmi, politikai és gazdasági viszonyok jól működtek. Már az államalapítást követő időszakban a háborúk, harcok miatt is megbízható, gyors hírszolgálat fontossága megnőtt. Az ősi futárszolgálat módszeres átszervezésével nagyobb szerepet kapott a királyi futár, majd postaszolgálat.. III. Béla uralkodása alatt az írásbeliség bevezetése együtt járt a görög mintára megszervezett királyi kancellária felállításával. Királyi futárok továbbították a korábbi élő szövegek helyett most már a leveleket. Ennek technikai háttereként lóváltó helyeket telepítettek, melyeket felhasznált a későbbiekben megindított rendszeres kocsi posta-szolgálat is. Az árpádházi királyok, az Anjouk, majd Mátyás király idejében az ország fejlődése európai összehasonlításban is jelentős volt. A gazdasági élet, a kereskedelem, a települések fejlesztésének következményeként a közlekedés egyre nagyobb szerepet kapott. A korábbi nehéz szekereket felváltó könnyebb utazókocsik megjelenése a naponta bejárható úthosszak növelését segítette elő. Az északkeletről betörő tatár seregektől 1241. április 11-én döntő vereséget szenvedtek a magyarok Muhi falu mellett, melyet a 14. századi Pozsonyi krónika is említ. „A tatár sereg a Sajótól keletre, az Alsó-Hernád két partján helyezkedett el, jól kihasználva a két folyó közén húzódó erdőt, mely hadi mozdulatait eltakarta. A magyarok velük szemben a Sajó jobb partján Ónod és Mohi környékén, bármely magaslatról könnyen áttekinthető sík területen ütötték fel'táborukatés mindjár odaérkeztük után megszállták és megerősítették a Hernád-torkolatnál átvezető hidat. ... A hídfőt őrző Kálmán és Ugrin véresen visszaverték a tatárokat, s a további támadásra várva átvirrasztották az éjszakát. ... Szubutáj a derékhad legerősebb csapataival a Sajó alsó folyásánál vert hídon kelt át, ..." (6.) Fentiekből megállapítható, hogy a Muhi csata időpontjában a Hernád-folyó torkolatánál nyilvánvalóan facölöpökből vert híd létezett. A tatárjárás után IV. Béla Budát jelölte ki fővárosnak. A 14. században a nemesi vármegyék hatáskörébe tartozó úthálózat is fejlődésnek indult. Középpontja a pesti rév, ahonnan az országhatárok irányába ágaztak szét az utak. Az elsők között kell említeni — fontosságánál és forgalmánál fogva is — a kassai főutat, amely ezidőben Egeren át az Alföld peremén lévő módosabb polgárvárosokba és azokon keresztül Lengyelországba vezetett. Ezen bonyolódott Bizánc és a Baltikum közötti nemzetközi forgalom nagy része. A hazai és külföldi kalmárok ponyvával vagy bőrrel fedett ekhós szekerei az ország többi részéből a nemesfémet, kézműves termékeket és a bort észak felé szállító furmányos szekerek, valamint az Észak-Európa és a Kisázsia közötti csereárukkal kereskedők veszik igénybe ezt az útvonalat. Az útvonal időszakos fenntartását javítását (töltésezések, kavicsolások), fel kell tételeznünk, mert stratégiai szempontból fontosságához kétség nem fért. A közutak továbbra is a király tulajdonában voltak: az oklevelek viae regis, viae regalis-ként említik. Egy 1338-as oklevélben a közút (kewzuth) megnevezés is szerepel. Az ilyen utakon (viae regales ac publicae) — szemben a latifundiumok útjaival - bárki közlekedhetett vámfizetés nélkül. IV. Béla idejében az országot behálózó útrendszer főbb útvonalai a vámjogrendszerben is rögzítve voltak. Már a korábbi időszakban bevezetett vámrendszer miatt ugyan kialakultak az ún. álutak (viae falsa), azonban az ilyen utakat használókat szigorúan büntették. Az utak járhatóságához, fenntartásához fontos érdekek fűződtek. Ha kezdetleges formában is, de javításuk szükségessé vált: a folyóvölgyekben töltésezések, kavicsterítések, a kisebb vízfolyásokat keresztező helyeken révek, kompok karbantartásai, nagyobb folyóknál fahidak építései történtek. Nagy Lajos az ún. száraz vámokat 1351-ben törvénynyel eltiltotta, azonban a vámtulajdonosoknak továbbra is kötelessége volt hidak, töltések építése, átkelési eszközök készítése, s mindezeknek jókarban tartása. (7.) Jelentős fejlődés az előző századok közlekedési viszonyaihoz képest Károly Róbert és főként Nagy Lajos útépítő munkássága kapcsán mégsem jelenti azt, mintha uralkodásuk idején a mai értelemben vett utak épültek volna az országban. Annyit jelent mindössze, hogy a „torony iránti" közlekedés kezd lassan megszűnni. Utvonalak alakulnak ki, amelyeket ha nem is lehet másról felismerni, mint az erősebben kitaposottságról, az utazók mégis már nemcsak útjuk végállomását ismerik, hanem a közbülső megállókat, pihenőhelyeket, szálláslehetőségeket is. A 12. században Frigyes császár Szentföldre igyekvő hadinépe a Pozsony és Belgrád közötti közel 700 km-es utat 35 nap alatt tette meg, teljesítménye napi 20 km. A későbbi évszázadokban a lóháton történő közlekedés során a napi 50—60 km megtétele sem okozott problémát, azonban szekerekkel, vagy egyéb köziekéit)