Hidak Tolna megyében (Szekszárd, 2002)

A hídépítés fejezetei

A HÍDÉPÍTÉS FEJEZETEI VAS- ÉS ACÉLHIDAK A dunaföldvári Duna-híd újjáépítése 1951-ben (MAVAG arhívum az egyedi hídleírások között találhatók részletek. Az újjáépítések után új acélhidak nem épültek a közutakon, feltétlenül szólni kell azonban a dunaföldvári Duna-híd korszerűsítéséről (2000-2001). A híd vasbeton pályalemezének folyamatos leromlása, majd átlyukadása (1998. május) után halaszthatatlanná vált a pályaszerkezet teljes átépítése. Kedvező körülmény volt, hogy egyidejűleg mód nyílt a vasúti A dunaföldvári Duna-híd pályaszerkezetének átépítése (Rigler István felvétele) forgalom átvezetésének megszüntetésére. A korszerűsítési munka fő nehézségét az okozta, hogy a nagy forgalmú főúton egy sávon fenn kellett tartani a forgalmat, forgalomzárat napközben csak legfeljebb félórára lehetett elrendelni. A vasbeton pályalemez elbontása után az acél hossztartók felső övét ki kellett cserélni, és 42 db 12 m hosszú és 4 m széles pályaelemet kellett elhelyezni. E munka nehézségét és nagyságát nem érzékelteti kellően a beépített 1450 tonnányi acél, a mázolandó felület 86 ezer m

2-nyi mennyisége [15]. A híd kiemelt szegélyek közötti szélessége nem nőtt, az új kerékpárjárda, a közös üzem megszüntetése és a megbízható pályaszerkezet igen jelentős előrelépés a Budapest alatti Duna szakasz átkelési lehetőségének fejlesztésében. Mint ismeretes, Budapest alatt csak 1930-ban lehetett először hídon átkelni a Dunán. A bajai vasúti Duna-híd megnyitása 1935-ben a közúti forgalom számára előrelépés volt, azonban a mintegy 80 km-es „hídsűrűség", melyen a közös üzem tovább romlott, igen kedvezőtlen volt, ezért érthető, hogy egy új Duna-híd építése már régen felmerült, 1987ben pedig már pályázatot hirdetett a Közlekedési Minisztérium a Szekszárd-Ka35