Hidak Csongrád megyében (Szeged, 2003)

Egyedi hídleírások

EGYEDI HÍDLEÍRÁSOK métert elérő hosszuk, mind a mai szokványosnál kétszerte nagyobb keresztmetszeti területük tekintetében kivételesnek tekinthetőek. Ahhoz, hogy a híd talpfáihoz szükséges faanyagmennyiséget kitermeljék, körülbelül tíz holdnyi 50-60 éves tölgyerdőt kellett kiirtani. A pillérek két 3,00 m átmérőjű tömbből állottak, amelyek egymástól 4,00 m távolságra voltak, tehát elvben egy-egy vágányt hordoztak. A pillérek talpát cölöpözéses szádfal vette körül, amit kőhányás védett. A pillérek mélysége 9 méterre nyúlt bele a talajba. A belső cölöpök még ez alá nyúltak 6 méterrel mélyebbre, a rajz szerint. Minden pillért tölgyfából épített jégtörő védett. Cézanne a híd főtartóit kéttámaszú ívként fogta fel és számította, közben nem törődött a hőtágulás okozta többletfeszültségekkel és feltételezte, hogy a hőhatás egyedül csak az ív kismértékű emelkedésével, illetve süllyedésével fog járni. Ezt a statikai számítást félévszázaddal később felül kellett vizsgálni annak megállapítására, hogy a hídszerkezet megfelel-e az időközben megemelt vasúti tengelyterheléseknek, nincs-e szükség erősítésre. Ezt az ellenőrző vizsgálatot Kossalka János későbbi műegyetemi tanár végezte el 1904-ben, aki a számításmenet kidolgozásával és a számítások végrehajtásával úttörő munkát végzett. Munkáját doktori értekezésként is benyújtotta és így lett a budapesti Műegyetem legelső doktorainak egyike. A híd ívtartóit, a felső öveket és a függőleSZEGED ELSŐ TlSZA-HÍDJA A munkahíd tervrészlete (Közlekedési Múzeum) ges rudakat Párizsban szerelték össze, mégpedig szegecseléssel; és azoknál a csatlakozásoknál, amelyeket a vasúti szállítás miatt szét kellett bontani, csavarozással. A szegecselést géppel végezték, nemcsak a gyártás helyén, hanem a vasúti szállítás után, a végleges összeállításkor Szegeden is. 36 000 szegecs épült be a hídba és ezek közül a legközelebbi fővizsgálat alkalmával - körülbelül 40 évvel később - csupán 19-et kellett lazulás miatt kicserélni. A szerelés helyszínéről a tartókat már egy darabban szállították a beépítés helyszínére, ahol azokat csörlős darukkal beemelték és az előzetesen előkészített sarukra támasztották. Ebben nagy segítséget jelentett az a munkahíd, amely az épülő híd mellett a két partot összekötötte és amelynek főhivatása az volt, hogy a Szeged-Temesvár vonal forgalombahelyezéséhez szükséges mozdonyokat és más járműveket a Tiszán át lehessen szállítani, s ezzel lehetővé váljék a Tiszán túli vonalrész megnyitása még az épülő híd elkészülte előtt. A közbenső időben az utasok átgyalogoltak a munkahídon [2]. A munkahídtól az egyes hídpillérekhez segédállványok készültek, ezeken már felállítva tolták helyzetükbe az íveket. Mai felszereléssel, úszódaruval, elektromos csörlőkkel ezek a műveletek nem bonyolultak, de 150 évvel ezelőtt a 42 m hosszú ív emelése, forgatása, elhelyezése jó szervezést és a munkásoktól kitűnő együttműködést követelt meg. A nyolc hídnyílásba a 32 ívet négy hónap alatt emelték a helyére. A szegedi Tisza-híd azonban nem a vasszerkezete miatt, bár ez volt az első rácsos hídszerkezet, hanem a pillérei miatt vált híressé. Magyarországon ugyanis a szegedi pilléralapozásoknál alkalmazták először a légnyomásos módszert. Ezt a módszert Triger francia mérnök alkalmazta a világon elsőnek 93