Páll Gábor: A Budapesti Duna-hidak története (Lánchíd füzetek 6., 2007)

II. FEJEZET: A BUDAPESTI DUNA-HIDAK KÍÉPÜLÉSE

DANUBIUS jelige Páll Gábor: A budapesti Duna-hidak története egyetlen közüzem sem volt kényszeríthető az adott gazdasági viszonyok mellett. A villamosvonalak átvezetése csak akkor válhatott volna rentábilissá, ha a budai hídfő környékének fejlődése és forgalma ezt már megkívánták volna. Az adott körülmények között azonban a hídon a körúti villamosforgalomnak csak mintegy 20%-át volt gazdaságos átvezetni. Ezek után a hurokvágány köré kellett a tér közlekedését a legjobban megtervezni. Bár a híd esztétikája és a hídfeljáróra való rálátás szempontjából a hurokvágányon - a hídfő előtt - sorakozó villamoskocsik látványa nem volt éppen a legszerencsésebb, több külföldi szakember és az illetékes hatóságok véleménye szerint is a tervezett megoldásnál jobbat találni akkor nem lehetett. A tér forgalmát mindenesetre úgy rendezték, hogy a későbbiek során - az összes villamosvonalak átvezetésével - az ideiglenes állapotot egy végleges és egészséges megoldással cserélhessék fel. A hídfők és mederpillérek építése 1935-ben annyira haladt, hogy megkezdhették a vasszerkezet gyártását, illetve szerelését. A budai feljárók építését 1936-ban kezdték el Széchy Endre kivitelezésében, Sávoly Pál oki. mérnök tervei szerint. A felügyeleti teendőket Machula Zoltán, műszaki tanácsos látta el a Közmunkák Tanácsa részéről. A műegyetemi rakpartot Reinisch, Wohl és Grósz mérnökvállalkozók alakították ki a hídfő környékén. A híd főtartóit részben állványokról, részben szabadon szerelték. A szélső nyílásokat majdnem teljesen beállványozták, a középső nyílásban azonban a szerkezetet egy részében szabadon, előrenyúló konzolokként szerelték. Ebben a nyílásban is sűrűn alkalmaztak azonban cölöpjármokat és segédállványokat. A hídépítés helyszíni vezetője Kováts Alajos műszaki tanácsos, és Böhm Viktor, valamint Sávos Károly mérnökök voltak. A mintegy 8000 tonna súlyú vasszerkezet 1937 tavaszán teljesen a helyén volt és a nyáron már a pályaburkolási munkákat folytatták. 1937. szeptember első napjaira az építési munkálatok teljes befejezést nyertek és sor kerülhetett a híd próbaterhelésére is. Ezt a fővárostól kölcsönkapott autóbuszokkal, tehergépkocsikkal és öntöző-kocsikkal hajtották végre. A teherpróba kielégítő eredményt mutatott, ami az elvégzett számítások pontosságát és az elgondolás helyességét igazolta. Az új híd a maga 15,70 m-es pályaszélességével, s ehhez járuló 3,50 m széles járdáival - a kiszélesített Margit híd után - a főváros legszélesebb hídja volt, teherbírásban azonban felülmúlta azt. 122