Köszöntés dr. Träger Herbert 80. születésnapja alkalmából (Lánchíd füzetek 4. 2007)

KÖSZÖNTŐK

Vörös József: Találkozásaim dr. Tráaer Herberttel Vörös József: Találkozásaim dr. Tráger Herberttel (MÁV ZRt. Mérnöki Létesítmények Osztály osztályvezetője, Vasúti főhidász, Állami díjas) Első találkozásom dr. Tráger Herberttel az M7 autópálya építésénél történt 1965-ben. Ebben az időben a nagyszámban, sorozatban épült autópálya hidak nagy kihívást jelentettek a szakma számára. A mai szemmel kezdetleges építési technológiák, (helyben történt betonkeverés, pályalemez betonozása csillével, szállítószalagos betonozás, billenőkocsis betonszállítás) és az ehhez tartozó gépesítési színvonal nehezen volt összeegyeztethető a korábbiakhoz képest magasabb minőségi követelményekkel. Az előregyártás, a központi beton keverőtelep, a korszerű földmunka- és emelőgépek akkor még szinte ismeretlenek voltak. A ma használt táblás zsaluzó elemek még nem voltak használatban. A tőlünk nyugatra levő országokban már alkalmazták a DÓKA táblákat, de importkorlátozás miatt ez nálunk szóba sem jöhetett, ezért az általános zsaluzóanyag a gyalulatlan „szőrös" deszka volt. A több száz köbméteres vasbeton pályalemezek állványaként kizárólag fa állványt használtunk. A téli betonozásnál a hőérleléshez kimustrált mozdonykazánokat alkalmaztunk. A folytatólagos, többtámaszú hidaknál a nagyátmérőjű fővasbetétek toldása a helyszínen hegesztéssel történt. A mintavételt, a betonacélvizsgálatokat az Útügyi Kutató Intézet Acéllaboratóriuma (laborvezető Gállik István volt) Ámon Tibor és Aranyi Árpád végezték. Nagy szakmai kihívást jelentett a vasút feletti műtárgyak építése, ahol a vasúti gőzvontatás fokozott korróziós hatása miatt a pályalemezek acélbetétjeinek védelme céljából a vasúti pályát áthidaló nyílásban feszített vasbetonszerkezeteket használtunk. Ezek részben a helyszínen gyártott 16,0 méteres, utófeszített vasbetontartók (M7 autópálya 60+385 és a 90+580 km szelvényben megépült hidak), valamint utófeszített monolit vasbeton pályalemezek (66+621 km szelvény) voltak. Ebben az időben előfeszített tartóként csak az FT jelű tartókat gyártották 6,0 majd később 10,0 m legnagyobb hosszban. A cölöpverést kizárólag ejtőkosos cölöpverővel végezték. Alapozásnál a földkiemelés kizárólag kézzel, sok esetben 3-4 „karolással" történt. A munkák műszaki ellenőrzését az erre a célra alapított szervezet, az Autópálya Beruházási Főmérnökség látta el Győri Imre vezetésével. A 169