A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Reinisch Egon: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakulása és fejlődése

Az autópálya-tervezések megindulásakor az MNOSZ 15266-52 R Főközlekedési utak irányelvei című 1952. évi szabvány volt érvényben, amely az autópályákkal még nem foglalkozott. Ebben az időben teljes egészében a tervező iroda és a KPM képviselői közötti megállapodás helyettesítették a szabályzatot. Ezeket a megállapodásokat, minden részletkérdésben, a tervezők és a szakértők hosszas vitája előzte meg. 1968. január l-jén lépett érvénybe a KPM ÚT/3-67 Országos közutak tervezési szabályzata című útügyi szakmai szabvány, amely már foglalkozott az autópályákkal is. Elsősorban a geometriára vonatkozó alapvető előírásokat tartalmazott, de a kérdések zömét nem szabályozta. A későbbi megállapodásoknál most már ezt a szabványt is figyelembe vették. Ennek a helyzetnek rendezésére bízta meg 1974-ben a KPM Közúti főosztály az Uvatervet (mint az autópályákat tervező vállalatot) az Autópályák tervezési szabályzata kidolgozásával. A munka úgy indult, hogy a szabályzat egyes fejezeteit felosztották a Budapesti Műszaki Egyetem Útépítési Tanszéke, a Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskola Útépítési Tanszéke, továbbá a Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézet és az Uvaterv Autópálya Tervező Irodája között, az első fogalmazvány kidolgozására. Az egymástól nagyrészt függetlenül összeállított fejezeteket a felsorolt szervezetektől és néhány további szakértőből álló bizottság tárgyalta, és döntötte el az elvi kérdéseket. A szabályzat ideiglenes I. kötete 1976-ban, a végleges I. kötete 1978-ban, a II. kötete 1979-ben jelent meg. Ez a szabályzat minden kérdésre kiterjedően előírásokat tartalmazott. 1986-ban hatályba lépett egy új tervezési szabvány (MSz-07-3713-86), mely jelenleg is hatályban van még. Címe: Közutak tervezése. Ebbe a szabványba beépítették az autópályákra vonatkozó tervezési előírásokat is. 1992-ben a Minisztérium megbízásából bizottsági munkával megindult a hatályban lévő tervezési szabvány felülvizsgálata és kiegészítése abból a célból, hogy egy korszerűsített, módosított szabvány kerüljön kiadásra, arra az átmeneti időre, amíg egy teljesen új közúti szabvány kerülhet összeállításra. A módosított szöveg elkészült, de még nem született döntés arról, hogy milyen formában lépjen hatályba. 3. GYORSFORGALMI UTAK AZ AUTÓPÁLYÁK ÉPÍTÉSE ELŐTT A Ferihegyi gyorsforgalmi út 1931-ben kizárólag gépkocsiforgalom részére készült, szintbeni keresztezés mentesen, teljesen elkülönített pályán. A háború után először a 80-as főút korszerűsítésére készült tanulmány 1953-ban. Ezt követően 1955-ben újabb tanulmány készült több változatban, a településeket elkerülő vonalvezetéssel. A bejárási terv 1957-ben, az építési tervek hat építési szakaszban 1959 áprilisára készültek el. A tervezett pályaszerkezet: 18 cm vastag betonburkolat 15 cm kavicságyazaton, a szükséges helyeken talajjavító réteggel. A kivitelezés folyamán — már 5 km hosszú betonburkolat is megépült — cementhiány miatt a KPM 1959-ben az eredeti tervtől eltérő pályaszerkezet építését rendelte el: 3 cm topeka (finom aszfaltbeton), 4 cm kötőréteg, 6 cm bitumenes kavics, 6 cm zúzottkő réteg (mészkő) és 15 cm ágyazat (szórt alap). A betonpálya megépült ágyazatát a hajlékony pályaszerkezet ágyazatául (szórt alapként) elfogadták. Az utat 1960-ban forgalomba helyezték, és először l-es számú főút, majd Ml-es autóút jelzéssel, Törökbálint—Tatabánya között 1968-tól gyorsforgalmi útként szerepelt, 1977. december 31 -én főútvonallá minősítették vissza. A főútvonal forgalmának jelentős részét — szakaszonkénti üzembe helyezéssel — az Mles autópálya vette át, és szüntette meg rajta a forgalmi torlódásokat. 6