A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1995)

Dr Jánoshegyi Ferenc: A magyar úttervezés története 1960–1990

A projektív hálózatfejlesztési tervezés másik alapja az Útügyi Kutató Intézetben (UKI) akkor kidolgozott közúti gazdaságossági számítások rendszere volt. 1962-ben jelent meg az UKI 23. sz. „Hatékonysági vizsgálatok a közúti közlekedésben" c. kiadványa. Ez összefoglalta a közúti gazdaságossági számításokon alapuló hatékonysági vizsgálatok elméleti és gyakorlati kérdéseit. Az említett kiadvány 1966-ban átdolgozásra került és kiadták „Közúti gazdaságossági vizsgálatok" címén az UKI 45. számú kiadványában. A kiadványokban leírt módszer az úttervezők között általánosságban közismertté vált és alkalmazásra került a tervezői, beruházói szakterületeken. A fentiek segítségével a projektív hálózatfejlesztés menetének vázlata a következő volt: - A meglévő útvonal jellemző adatainak összegyűjtése. - Az útvonal átépítésére, korszerűsítésére, vagy esetleg helyette új út (autópálya) építésére vonatkozó tanulmány készítése az építési költségek becslésével. - A közlekedési költségek számszerű meghatározása a projektív előrebecsléssel megállapított ANF nagyságoktól, az útjellemzőktől és a hazai idő- és üzemi költségektől függően. - A hatékonyság számítása. Elvárásként szerepelt a népgazdasági kamatláb (i%), amit az igen magas i = 15% értékkel használtak. Ennek segítségével a költségeket át kellett értékelni. (Az építési költségeket a kamatos kamatokkal növelni kell. A jövőben várható közlekedési költségmegtakarításokat pedig fordítva, diszkontálni kell, azaz le kell értékelni.) i % A hatékonysági tényező normája: h

n = =0,15 volt. . , ,. , .. , , évi mértékadó költségmegtakarítás A

^ A hatékonyság kimutatása: h = 0,15 építési költség Valamennyi főútvonalra külön-külön készítettek el részletes fejlesztési javaslatot. Ezek alapján készítette az UKI — összegezve és összehangolva — a 15 éves úthálózatfejlesztési javaslatot. Egyébként a közúti gazdaságossági számításokat a következő három célra használták: a) a közúti építési munkák indoklása, b) a változatok összehasonlítása, c) úthálózatfejlesztési programok készítése. Az úttervezői gyakorlatban az a) és b) alatti célokra használták a tervezők, a c) alatti célra elsősorban az UKI kutatói. A projektív hálózatfejlesztés módszere mintegy 15 évig (1960-—75) volt általános a magyar úttervezési gyakorlatban. A hálózatfejlesztési döntéseknek a tisztán építési és közlekedési költségekből számított hatékonyságára alapozásától eltérő első jelentősebb tervezés az M3 autópálya nyomvonalának kijelölése volt. A területföldrajzi adottságok feltárásával és gazdaságföldrajzi vizsgálattal először meghatározták, melyik területsávban kell az autópályát vezetni, majd e sávon belül megtervezték az autópályát. Területföldrajzi szempontból a mérnökgeológiai, a hidrológiai, a talajvíz és az ásványkincs, ezen belül az építőanyag-adottságokat elemezték. E tényezők befolyásolják egy közlekedési létesítmény építését. 78