A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1995)

Tóth László: Az országos úthálózat fejlődése

7. ábra— Utőrök 1959-ben Lakiteleken 1965-re már 7700 km portalanítás készült el országosan, ami fele volt a vízzel kötött makadámok hosszának. A tervirányításos gazdasági rendszer III. ötéves tervének időszakában, 1965—1970 között folytatódott az intenzív úthálózat-fejlesztési program. Ez azonban nem mehetett a régi módon, a területarányos elosztás rendszerében, mert a forgalom nem a terület arányában, hanem a gazdaságfejlesztés és a hazai, a nemzetközi forgalom irányulása szerint növekedett. Ekkor következett a koncentrált útépítés elmélete és gyakorlata, vagyis a legforgalmasabb főútszakaszok kiépítése. Ez mentette meg a magyarországi közúti forgalmat a teljes összeomlástól. Ekkor építették át teljesen az 1. sz. főutat, a 2. sz. főutat Rétság és Drégelypalánk között, a 3. sz. főutat Budapest—Miskolc, az 5. sz. főutat Budapest—Szeged, a 6. sz. utat Pécs—Barcs között, a 7. sz. utat Budapesttől Balatonkeresztúng, a 71. sz. utat Lepsénytől Tihanyig, valamit a 84. sz. utat Sopron—Balatonedencs között. Ez utóbbi ma is a legszebb útjaink egyike, az ún. tájfásítás mintapéldája. (8. és 9. ábra) 1965-től 1970-ig 2268 km útkorszerűsítés, 366 km bekötőút-építés, 99 km félautópálya, 443 híd épült - utóbbi 5871 fm hosszúságban. Nevezetesebbek: a győri Rába-híd, a kisan Tiszahíd, a barcsi Dráva-híd, az alsóberecki Bodrog-híd, a hatvani, alsóörsi és a ceglédi felüljárók, s négy autópályát áthidaló létesítmény. Ezek az évek, és még 5-8 év jelentette a magyar közúthálózat második intenzív fejlesztési korszakát, amire korábban — kisebb mértékben — a két világháború között volt csak példa. 16