Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)

Útügyeink a két világháború között (1919–1945)

A javaslatot a Minisztertanács elfogadta. Ennek az elhatározásnak első lépése az volt, hogy a vállalatok az elvégzett munkájuk költségének 40 százalékát készpénzben kapták meg, 60 százalékát pedig az Országos Útfejlesztési Alapból 6 félév alatt egyenlő részletekben törlesztették és a tőkehátralék után a hivatalos váltóleszámítolási kamatlábat 1 százalékkal meghaladó kamatot fizettek. Ez a finanszírozási mód jelentékenyen nagyobb úthossz állandó burkolattal történő átépítését tette lehetővé, mint amilyen úthossz hitel igénybevétele nélkül lett volna építhető. Az említett fizetési feltételek mellett 1929-ben építették át a 7. sz. budapest—nagykanizsa—varasdi állami közút budapest—siófoki és az 1. sz. budapest—győr—bécsi állami közút budapest—győri és a 3. sz. budapest—miskolc—kassai állami közút cinkota— gödöllői szakaszát. 1925 és 1929 között eltelt 5 év volt az az időszak, amely a világháború után számottevőt alkotott. Kiemelkedő volt több törvényhatóságnak az úthálózat fejlesztése érdekében kifejtett eredményes tevékenysége, de erősen jelentkezett az a hátrány, hogy az egyes törvényhatóságok egészen önálló útügyi politikát folytattak. A törvényhatóságok helytelen útügyi politikája abban nyilvánult meg, hogy önmagukat önálló egységeknek tekintették. A legtöbb helyen az úthálózat és az útépítési program megállapítása során kizárólag a helyi érdekeket tartották szem előtt, figyelmen kívül hagyva a távolsági forgalom és a szomszédos területek igényeit. Ennek az elszigetelt politikának volt a következménye, hogy két szomszédos törvényhatóság székhelyét, vagy egyéb fontos ipari és mezőgazdasági központot összekötő utak nemcsak más és más neveket viseltek, de azok jellege és kiépítettségi foka is a helyi közlekedési, politikai, sőt magánérdekek függvénye volt. Egyes törvényhatóságok igen gyakran kisebb közforgalmi jelentőségük ellenére is azokat az utakat építették, amelyek az országos politikában, vagy a vármegye életében súlyt képviselő hatalmasságok vagy földbirtokosok érdekeit szolgálták. Az említett egymással összhangba nem hozott érdekeknek az volt az eredménye, hogy az egyik megyei székhelyről a szomszéd megye székhelyére, vagy az ország fontosabb ipari vagy mezőgazdasági központjába vezető út a vármegye határán, a szomszédos vármegye területén kiépítetlen útban vagy esetleg egy bizonytalan dűlőútban folytatódott azért, mert a szomszéd vármegyében vagy nem volt az útnak kellő súllyal bíró patrónusa, vagy az erőforrások elégtelen volta gátolta az út kiépítését. Ezeket a visszásságokat igyekezett kiküszöbölni a főközlekedési úthálózatnak 1934-ben történt megállapítása, amiről a későbbiekben még szó lesz. Á közúti szolgálat ellátására államépítészeti hivatal volt: Balassagyarmaton, Baján, Berettyóújfaluban, Budapesten, Debrecenben, Egerben, Esztergomban, Győrött, Gyulán, Kaposváron, Makón, Mátészalkán, Miskolcon, Nyíregyházán, Pécsett, Sátoraljaújhelyen, Sopronban, Szekszárdon, Szentesen, Székesfehérváron, Szikszón, Szolnokon, Szombathelyen, Veszprémben és Zalaegerszegen. Ezeken kívül még Szegeden is működött államépítészeti hivatal a Szeged városi magasépítészeti szolgálat ellátására, amelyet azonban később takarékossági okból megszüntettek. Az első magyar Útügyi Kongresszust 1928ban Budapesten tartották. Ennek anyaga könyv alakban is megjelent. (A kiskőrösi útügyi archívumban megtalálható.) 1929-ben jelent meg az első, igazán korszerű Közlekedésrendészeti Szabálygyűjtemény 250 000/1929. B szám alatt. A magyarországi élenjáró útépítéseknek első reprezentánsai a budapest—siófoki és a budapest—győri útszakaszok lettek, amelyek 1929-ben 200 km hosszban teljesen korszerű, nagy részben beton- és aszfaltburkolatot kaptak, s mint ezt a későbbi évek igazolták, az ország idegenforgalmának jelentős tényezőivé váltak. 100