Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)

Az úthálózat fejlődése 1955-től 1960-ig

riunapataj—kalocsai összekötó út 522. sz. sükösd—kiskőrösi főközlekedési út 51. sz. budapest—újvidéki főközlekedési út 3. sz. budapest—miskolc—kassai főközlekedési út 213. sz. kisterenye—bánrévei főközlekedési út 342. sz. kassá—sátoraljaújhelyi főközlekedési út mád—hidasnémeti összekötő út mezőkövesei—nyékiáriházi összekötő út szuhakállő—mdabányai összekötő út felsőzsolca—muhi összekötő út szikszó—gagyvendégi összekötő út 333. sz. polgár—nyíregyházi főközlekedési út 471. sz. debrecen—vásárosnaményi főközlekedési út 474. sz. mátészalka—szatmárnémeti főközlekedési út 475. sz. mátészalka—tiszaújlaki főközlekedési út 59. sz. pécs—mohácsi főközlekedési út 62. sz. Székesfehérvár—szekszárdi főközlekedési út 593. sz. pécs—harkányi főközlekedési út Ixxlajk—zirci összekötó út 603. sz. Székesfehérvár—sztálinvárosi főközlekedési út 75. sz. devecser—zalaegerszegi főközlekedési út 842. sz. szombathely—körmendi főközlekedési út badacsonytomaj—tapolcai összekötő út bak—becsehelyi összekötő út 732. sz. bak—rédicsi főközlekedési út Ebben a korban a nagyobb beruházási munkák közül a 21. sz. hatvan—salgótarjáni főközlekedési út átépítését a 145. és a 146. kép, a 80. sz. budapest—tata—győri főközlekedési közút folyamatban lévő átépítését a 147. kép, a 4. sz. budapest—Püspökladány— ungvári főközlekedési közút 158,1—168,1 km közötti karcagi szakaszának, a 87. sz. kám—szombathely—kőszegi főközlekedési út Rum és Szombathely közötti szakaszának és a 6. sz. budapest—pécs—barcsi főközlekedési út pécsi bevezető szakaszának átépítését, illetve korszerűsítését lehet felemlíteni (148. kép). Átépültek oly veszélyes kanyarok is, amelyek országszerte mint „halálkanyarok" voltak nyilvántartva. Ilyen a balatonszemesi kanyar, a patkókanyar Gödöllőnél, a vattai kanyar. Ezzel ezeken a helyeken javult a baleseti helyzet, amely évente szedte az áldozatait. Az 1955—1959. években épített bekötő- és termelőszövetkezeti utak hossza összesen 424,4 km. A termelőszövetkezetek természetbeni földmunkával és anyagszállítással segítették a munkát. Az úthálózat fenntartása terén is lényeges előrehaladás történt. Makadám úthálózatunk számottevő részén a napi forgalom évi átlaga 2-3000 tonna volt. Ilyen nagy forgalom mellett a makadám útpálya vizes hengerléssel már nem volt tartható kielégítő állapotban. Az elózó években végzett kísérletek és a kiértékelések során elkészült útszakaszokon szerzett tapasztalatok bebizonyították, hogy a makadámburkolatoknak víz helyett bitumenes kötőanyaggal történő hengerlése döntő előrehaladást jelent a makadámútpályák fenntartásában. Évről évre nagyobb hosszban építik a bitumenes hengerléssel készült útpályákat. Emellett továbbra is folytatni kellett a vizesmakadám hengerlést olyan útszakaszokon, amelyek kisebb forgalmi terhelésűek, de már évtizedek óta nem voltak hengerelve. 0 — 15 — 162 — 208 — 61 — 27 — 0 — 53 — 0 — 0 — 0 — 0 — 32 — 0 — 0 — 4 _ 22 — 2 — 4 — 13 — 6 — 7 — 0 — 0 — 14 — 23 km 40 km 182 km 147 km 71 km 43 km 18 km 74 km 11 km 17 km 11 km 37 km 71 km 22 km 48 km 37 km 69 km 26 km 34 km 23 km 59 km 24 km 12 km 15 km 32 km 23 km 25 km 20 km , 29 km 10 km 16 km 18 km 21 km 11 km 17 km 11 km 37 km 39 km 22 km 48 km 33 km 47 km 24 km 30 km 10 km 53 km 17 km 12 km 15 km 18 km 150