Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)
Útügyeink a két világháború között (1919–1945)
Ezzel az intézkedéssel a vicinális közutak is az államépítészeti hivatalok gondozása alá kerültek, s így ettől az időtől ezeknek az utaknak a műszaki követelményeket kielégítő építése és fenntartása biztosítva volt. 1921—1924-ig mind az állam, mind a törvényhatóságok a közvélemény sürgetésének hatása alatt is nagy erőfeszítéseket tettek a közutak helyreállítása érdekében. A törekvéseknek már eredménye is mutatkozott, amennyiben részleges és általános terítéssel kapcsolatos hengerléssel és foltozással 1924 végéig az állami közutaknak mintegy 50 százaléka, a törvényhatósági közutaknak pedig mintegy 30 százaléka a háború előtti állapotot elérte. A szóbanforgó években már kisebb állami útépítési tevékenység is folyt. A szűk költségvetési hitelből csak a debrecen—beregszászi, a debrecen—tiszafüredi és a Balaton körüli út egy-egy szakasza épült ki összesen 20 km hosszban. Az első világháború előtti időszakban már számottevő mértékben megindult az állami közutak városi és községi átkelési szakaszainak állandó (kő, keramit és aszfalt) burkolatokkal való átépítése is. Ez a tevékenység a háború után csak a főváros és annak környékén levő régebbi kő-, keramit- és aszfaltburkolatok erősen megrongált szakaszainak helyreállítására szorítkozott. Új kőburkolatok csak a békéscsabai és szentesi átkelési szakaszok egyes részein készültek, sajnos ezek is csak a dunabogdányi állami kőbánya másodrendű fejkövéből. Az útépítési és helyreállítási munkák kiviteléhez szükséges útigépek biztosítása érdekében a Kereskedelemügyi Minisztérium 1920 végén felállította az Állami Útigépjavító Telepet, amely hét gőzhengerrel, tíz tehergépkocsival, tíz pótkocsival, két szerszámgéppel és 25-30 állandó munkással kezdte el működését. Ugyanebben az időben a törvényhatóságoknak 17 gőzhengerük és 31 lóhengerük volt. Az útigépjavító telep szervezése előrelátó, helyes intézkedés volt, mert működésével nemcsak a háború alatt leromlott úthálózat helyreállítását segítette elő, hanem fokozatos fejlődésével és aszfaltozó berendezések beszerzésével már néhány év múlva közutaink korszerűsítésének nélkülözhetetlen tényezőjévé vált. A vármegyék az előzőkben említett novelláris felhatalmazásból nyert új erőforrásokból az 1924. év végéig 203 km törvényhatósági és 141 km vicinális utat építettek, és az 1924. év végén már 25 gőzhengerrel, 32 lóhengerrel, nyolc teherautóval, hat pótkocsival és három személygépkocsival rendelkeztek. Az Állami Útigépjavító Telepnek pedig az 1924-ben már 15 gőzhengere volt. Az állami- és törvényhatósági tulajdonban volt hengerek nem voltak elegendők az útépítési és útfenntartási munkákhoz, ezért az államépítészeti hivatalok kénytelenek voltak magántulajdonban levő hengereket is bérelni, illetve hengerlési munkákat vállalatba adni. 1919—1924-ig az egyes vármegyék az útfenntartás és útépítés terén egymástól erősen eltérő eredményeket értek el. 1921—1924-ig az útépítés terén Szabolcs megye haladt az élen, ahol a különféle tényezők szerencsés összejátszása — így elsősorban a közönség áldozatkészsége és a vármegye vezetőinek alkotókészsége — nehéz körülmények között is lehetővé tette az egészen szép eredmények elérését. Ki kell emelni még Bács-Bodrog vármegyét, ahol Szabolcs vármegyénél is nehezebb körülmények között végeztek rendkívül jelentós útépítéseket. A háború után ebben a vármegyében voltak a legmostohább útviszonyok, mert a vármegyének csak kereken 50 km kiépített útja volt Ebben az időszakban a törvényhatósági joggal felruházott városok 2530 km hosszú úthálózatán változás alig történt. A városok közúti tevékenysége — kevés kivétellel — a kereken 490 km kiépített út főleg belső, városi szakaszainak a helyreállítási munkáira szorítkozott. 82
