Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)

A szabadságharctól a kiegyezésig (1850–1867)

1850-ben mind a négy országrészben megkezdődött az utak fenntartása, de az egyes országrészekben más-más eszközökkel, sőt ugyanazon országiészen is többszöri változtatásokkal. 1854-ben a négy országrészben a szállított fenntartási anyagok mennyiségi átvételének szabályozásával kapcsolatban elrendelték az anyagoknak prizmában történő átadását. A prizma alsó hosszát 15, a felsőt 11, szélességét 4 és magasságát 2 lábban állapították meg, amely méretek mintegy 1,5 m

3 köbtartalomnak felelnek meg. Az utak fenntartásának kérdését nagymértékben vitte előre az 1851. február hó 14. napján kihirdetett közmunka rendelet, amely jogforrásaként nem az 1849. március 4-én kelt császári pátenst, a birodalmi alkotmányt, hanem az 1844. DC. tc.-t jelölte meg. Ez a rendelet két dologban különbözik az említett törvény alapján eddig teljesített közmunkától: először terjeszti ki a nemesekre is, másodszor lehetőséget nyújt mással történő ledolgoztatásra és pénzzel való megváltásra is. Az említett rendelet megállapította, hogy ki hány kézi, és hány fuvarnapszámot köteles teljesíteni és kimondotta, hogy az országos közmunka csak az országos útépítési és útfenntartási munkáknál használható fel, tehát az állami utaknál nem. Ennek ellenére a természetben lerótt országos közmunkát mégis nagy részben, 3,5 éven át az állami közutakra fordították. Az említett rendelet megsértésének elkerülése céljából ugyanis csak 1854 közepén hirdették ki az 1850-ben megállapított állami és országos úthálózatot. Az állami és országos úthálózat kihirdetésének elhalasztásával a törvényt kijátszották, de az eljárásnak megvolt az eredménye, mert az 1848—1851-ben erősen leromlott állami úthálózatot az említett 3,5 év alatt az ingyenes közmunkának kellő kihasználásával feljavították. 1853-ben a katonai határőrvidék kivételével egész Magyarország területén bevezették az általános útvámrendszert. A vámrendszer mind a négy országrészen, de különösen a magyar részen, nagy ellenszenvvel találkozott, ahol a passzív rezisztencia egyébként is olyan erős volt, hogy azzal az abszolutisztikus kormánynak is számolnia kellett. Ezt kénytelen is volt figyelembe venni, amit az is mutat, hogy 6 hónap után a magyar részen a vámszedést beszüntették és helyette bevezették a „vámegyenértéket". A vámegyenérték abból állott, hogy az országos közmunkából kellett pótolni a megszüntetett vámjövedelmet. A vámegyenérték tehát az országos közmunkával megváltott államúti vám. A magyar részen azokat az utakat vették fel az állami utak közé, amelyek az ország öt kerületének központja közül négyet, Budát, illetve Pestet, Pozsonyt, Kassát és Sopront is összekötötték. Az említett négy központ Nagyváraddal, az ötödik központtal nem kapott állami úti összeköttetést, mert közben volt az Alföld a kiépítetlen útjaival. A vázolt elvek szerint a magyar részen a következő útvonalakat vették fel az állami közutak hálózatába: • Arad—Nagyvárad; • Buda—Győr—Pozsony—Bécs; • Buda—Székesfehérvár—Veszprém—Keszthely; • Nagykanizsa—Murakeresztúr; • Buda—Szekszárd—Eszék; • Debrecen—Nagyvárad; • Kassa—Ungvár—Máramarossziget—Kőrösmező; • Nagyszombat—Nyitra—Zólyom—Alsókubin—Neumarkt; • Pécs—Mohács; 47