Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)

Útügyeink a két világháború között (1919–1945)

A kassai, nagyváradi, szatmárnémeti, máramarosszigeti és zombori hivatalok létesítésével egyidejűleg megszüntették az ugyanazon megye területén addig működölt bajai, berettyóújfalui, huszti, mátészalkai és szikszói államépítészeti hivatalokat, illetve ezek a hivatalok az új megyeszékhelyre költöztek. Ebben a korban a gépkocsiközlekedésnek akadályát képezték a városok és községek által szedett kövezetvámokból fenntartott útszakaszok. Az útvámok középkorban keletkezett rendszere évszázadokon át a gépkocsiforgalom korszakában is tartotta magát. A vámszedési joggal rendelkező városok és községek szélén a vámsorompónál már messziről integető vámszedő alkalmazottak állították meg a gépkocsikat, s miután kifizették a vámdíjat, gyakran lassan végig döcöghettek a gépjárművek a közútnak a helyi hatóságok által fenntartott, azaz helyesebben fenn nem tartott szakaszán, amelyet elhagyva ismét jó úton haladhattak tovább. Állandóan jogos és megmagyarázhatatlan panasz tárgyát képezte, hogy miért kell fizetni a gépkocsikat nagymértékben rongáló igen rossz útszakaszok használatáért, amikor a zökkenőmentes burkolattal megépített további részeket díjtalanul lehet igénybe venni. Ezt a tűrhetetlen állapotot számolta fel „A városi, közúti és kövezetvámok újabb szabályozásáról" szóló 3710/1940. M.E. számú rendelet. Ez a rendelet a városi, közúti és kövezetvámok szedését felfüggesztette, kivéve a Budapest székesfőváros által a tehergépjárművek és azok szállítmányai, valamint a lábon hajtott állatok után gyakorolt vámszedést. A rendelet intézkedése szerint, a vámengedélyesek kártalanításban részesültek a közforgalomra berendezett vállalatok által fuvarozott áruk után, vidéki és fővárosi különdíj címén beszedett és az állam által a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Miniszteri tárcának erre a célra évenként rendelkezésre bocsátott összegből. Erre az időszakra esik a közúti jelzések egységes, rendszeres alkalmazásának az 1937. évi II. tc-ben történt szabályozása. A közúti jelzésekre vonatkozó utasítást a Kereskedelem- és Közlekedési Minisztérium a 90 000/1940. számú rendeletével adta ki. Az a fellendülés, amely az 1925—1929. évek folyamán a „Hasznos beruházási hitelek" rendelkezésre bocsátása folytán a hídépítés területén mutatkozott, rövid életű volt. A gazdasági válság bekövetkeztével a nagymértékű hitelcsökkentések az állami közutakon 1933-ig úgyszólván csak a folyamatban volt hídépítések befejezését tették lehetővé. A nagy hidak közül csak 1929-ben elkezdett és 1931-ben befejezett, s ugyanakkor a forgalomnak átadott balsai közös közúti és vasúti Tisza-hidat lehet felemlíteni. Még a gazdasági válság idejében, 1933-ban kezdődött el és 1937-ben fejeződött be az ötödik budapesti közúti Duna-hídnak, a Boráros téri hídnak az építése. Ennek építési költségét túlnyomó részben a főváros területén az e célra szedett 1,25% ingatlanátruházási pótilletékből fedezték, a híd feljáróit pedig a Fővárosi Közmunkák Tanácsa építette meg. A Boráros téri híd építésével egyidejűleg indult meg a Tisza medrének elfajulása következtében pusztulással fenyegetett vásárosnaményi Tisza-híd átépítése, amely az 1936. évben ért véget. 1933-ban még Győr város az 1. számú budapest—győr—bécsi állami közút győri átkelési szakaszán a Rábán a jelenlegi Petőfi hidat építtette meg. A transzferkölcsönből 1935-ben ismét számottevőbb munkák végrehajtására kerülhetett sor. Ebből a kölcsönből a bajai vasúti Duna-hidat és az algyői Tisza-hidat közúti közlekedésre alkalmas pályával építették át. Ezzel az állami közúti közlekedés — ha ideiglenes megoldásként is — egy Duna- és egy Tisza-híddal gazdagodott. Arra ugyanis, hogy ezeken a helyeken külön közúti hidak épüljenek, fedezet hiányában ebben az időben semmi remény nem volt, és ezek az igények sajnos később sem voltak kielégíthetők. 119