Hajós Bence: HÍDJAINK. A római örökségtől a mai óriásokig (Budapest, 2007)
Tartalomjegyzék
48. Makói Maros-híd Monogram acélból A makói átkelő mindig fontos volt a város életében. A helytartótanács 1840-ben kezdeményezte a Szeged és Makó közötti postaút kiépítését. A Rónay család révjogot szerzett és 1846-ban köteles kompot telepített Makó határába. A növekvő forgalom igényelte az állandó közúti híd, illetve a vasútvonal építését is. 1875-ben a város polgármestere meghirdette a mederhíd és a két ártéri híd építését. A kivitelezési munkákat végül a bécsi székhelyű Birnbaum Adalbert és Társa végezte. Az építkezést 1877 júniusában kezdték, és a négynyílású, 100 m hoszszú rácsos fahidat, valamint a 18, illetve 10 nyílású ártéri hidakat 1878. március 14-én átadták a forgalomnak. A vasútépítések hamarosan elérték Makót is. A vasúttársaság 1881. december 31-én 40 évre bérbe vette a város fahídját, és a hidat átalakította a 106 Épült: 1974 Tervező: Uvaterv, Darvas Endre Kivitelező: Hídépítő Vállalat, Közúti Gépellátó Vállalat vegyes forgalom számára. A széles fahídon eredetileg a vasúti pályát hídtengelyben vezették át. A fahíd üzemeltetése, karbantartása sok pénzt igényelt. A kiadások mérséklésére Zielinski Szilárd műegyetemi tanár tervei alapján 1908-ban vasbeton pilléreket építettek. A magyar hídtörténelemben páratlan, hogy ez a jelentős híd fél évszázadig, 1878-tól 1927-ig tahidként üzemelt, ebből 34 évig vegyes üzemben, valamint az első 30 évben a pillérek is fából voltak. A régi tahidról lekerült a vasúti forgalom, így a műtárgyat visszakapta a város. A szerződés értelmében az átadás előtt a vasútnak teljes rekonstrukciót kellett volna végeznie, az előirányzott öszszeget azonban a vasúttársaság készpénzben kifizette a városnak, így azt fel lehetett használni az új közúti acélhíd megvalósításához. Még 1925-ben Szikszay Gerő miniszteri tanácsos megtervezte az új, szintén négynyílású közúti mederhidat. Az építkezést 1926 júliusában kezdték el, és mindössze pár hónap múltával a hidat 1926. november 16-án, próbaterhelést követően átadták a forgalomnak. Az ártéri hidak szegecselt főtartójú, vasbeton pályalemezzel együttdolgozó szerkezetek voltak. 1944. szeptember 26-án a mederhidat részlegesen felrobbantották. A híd csak kismértékben sérült. Ennek köszönhető, hogy gyorsan újjáépíthető volt. A végleges újjáépítés csak 1948. szeptember 10-re valósult meg. A nagylaki határállomás kiépítése és a 43. sz. főút korszerűsítése miatt az eredeti nyomvonalon a Maros-keresztezés mindhárom műtárgya helyett korszerű hidak épültek. A mederhíd terveit az Uvaterv, dr. Darvas Endre készítette, a két ártéri hidat pedig dr. Répay Géza tervezte. Az alépítményeket és az ártéri hidakat a Hídépítő Vállalat, a mederhíd felszerkezetét a Közgép készítette. A hidat 1974. december 4-én adták át a forgalomnak. A mederhíd a meglévő alépítményeken, többtámaszú, háromnyílású, ferde rúddal merevített acélszerkezet. A két ártéren monolit vasbeton gerendahíd készült. A ferde rudak igen kedvezővé teszik a szerkezet erőjátékát. A ferde függesztőrudak révén a főtartó gerenda igénybevételeinek 46%-os csökkentése vált lehetségessé. Az oszlopok és a ferde rudak zárt négyszög keresztmetszetűek. A hegesztett szerkezet helyszíni illesztései NF csavarosak. A mederszerkezetet a csatlakozó töltésen történt teljes összeszerelés után, hosszirányú mozgatással helyezték végleges helyére.
