Hajós Bence: HÍDJAINK. A római örökségtől a mai óriásokig (Budapest, 2007)

Tartalomjegyzék

32. Szegedi Belvárosi Tisza-híd ^ A Feketeházy-Eiffel-féle híd méltó utóda Épült: 1948 Tervező: Mihailich Győző, Schwertner Antal Kivitelező: Magyar Vagon- és Gépgyár; MÁVAG Szeged közlekedés-földrajzi jelentősége, a Maroson történő sószállítás és a Tiszán való jó átkelési lehetőség a város fejlődését a 12. századtól egyértelműen segítette. 1858-ban már volt Szegednek Tisza-hídja, ám ez vasúti híd volt, hazánk második állandó folyami hídja. 1879-ben, a Tisza rettenetes árvize után egyértelmű volt, hogy a város újjáépítése során közúti hidat kell építeni. Példás gyorsasággal már 1880. július l-jén kiadták két nyelven a pályázati feltételeket és útmutatót. A feltételek támpontot adtak a medernyílás méretére, a híd magassági elhelyezésére, szélességére, anyagára, a kivitelezés költségére (max. 1.250.000 Ft) és az átadás határidejére (1883. május 1.). Nagy volt az érdeklődés: 14 pályázó 29 tervet nyújtott be. Eiffel hazánkban is ismert cégének azt a tervétfogadták el, melyet Feketeházy János készített. Leírásából tudjuk, hogy 1880 decemberében kezdődött a híd építése, az építést kezdetektől hátráltatta a Tisza áradása. Az íves felszerkezetek teljes beállványozással épültek, de a nehézségek ellenére 1883. április 19-ére elkészült a medernyílás vasszerkezete, a hidat szeptember 16-án szentelte fel Oltványi Pál prépost. A híd acélszerkezetének tömege 1535 t volt. Rendkívül karcsú, csipkeszerű négynyílású ívhíd épült Szegeden, hazánkban harmadik folyami közúti hídként. 1908-ban kétvágányú villamosforgalom indult meg a hídon, 1923-ban a Kereskedelem és Közlekedési Minisztérium és Szeged város illetékesei hídvizsgálatot tartottak, és a megállapítások alapján a híd felújítását rendelték el. Az elvégzett munkák után sem volt megnyugtató a híd állapota. 1943-ban újabb hídvizsgálatot tartottak, s a mederpillér elferdülésének korrigálására ideiglenes vonórudakat szereltek be. Szeged szép hídját a visszavonuló német csapatok 1944. október 9-én felrobbantották. A híd újjáépítését rendkívül alapos vizsgálatokkal készítették elő. A korábban tapasztalt pillérmozgások miatt új nyílásbeosztással tervezték a hidat. A terveket a II. sz. Hídépítéstani Tanszék munkaközössége dr. Mihailich Győző és dr. Schwertner Antal vezetésével készítette. Az alépítményi terveket Major Sándor dolgozta ki. A roncseltávolítás 1946 tavaszán, az építés 1947 tavaszán, a felszerkezet gyártása pedig 1947. november 28-án indult meg, és 1948. május 26-án fejeződött be. Az acélszerkezet gyártását a győri Magyar Vagon- és Gépgyár, a Ganz-gyár hídműhelye és öt kisebb műhely, a helyszíni szerelést a MÁVAG végezte. Említésre méltó, hogy az épen maradt két nyílás szerkezetét a helyszínen felállított, rögtönzött hídműhelyben a MÁVAG négy híd (Berettyóújfalu, Szeghalom, Ráckeve, Marcaltő) főtartóivá alakította át. Az ártéri nyílások teljes beállványozással készültek, a 147 m támaszközű Langer tartós medernyílás három segédjárommal épült. A megmaradt pilléreket szélesíteni kellett. A hídépítés feszített ütemben folyt. Az acélszerkezet szerelése 1948. október 15-én készült el, a próbaterhelés pedig november 18-án volt. 1951-52-ben a híd geodéziai ellenőrzését végezték el, az eredmény megnyugtató volt. A híd belváros felőli oldalán lévő négynyílású hídrészt 1968ban vasbeton szerkezetűre építették át, 1969-ben megszüntették a hídon a villamosközlekedést. Az új északi (ma Bertalan) Tisza-híd elkészülte után (1983-ban) az acélszerkezet javítását végeztek el. Az 1993-96 között végzett felújítás a 492 m hosszú híd egészére kiterjedt. A hídon emléktábla örökíti meg Feketeházy Jánosnak, a régi híd zseniális tervezőjének nevét. 74