Heves Megyei Hírlap, 1993. augusztus (4. évfolyam, 177-202. szám)
1993-08-18 / 192. szám
HÍRLAP, 1993. augusztus 18., szerda NÉGYKERÉKEN 9. Húszezrenként kontroll Az „ellustult" lengéscsillapítók sok bajt okozhatnak Az elhasználódott lengéscsillapítók veszélyesek. Kanyarban az autó erősen megdől, a külső kerekek teljesen berugóznak. A működésképtelen lengéscsillapító miatt a kanyarbelső hátsó kerék elemelkedik, a többi három kerék megcsúszik. Az eredménye: az autó lecsúszhat az útról. Jó lengéscsillapítókkal a vezető ugyanebben a kanyarban tökéletesen ura autójának. A kerekek biztosan tapadnak az útra, a kocsi tartja az irányt. Elhasznált lengéscsillapítókkal a fékút is sokkal hosszabb. A kocsi eleje lesüllyed, az előre tolódott súlypont miatt a hátsó kerekek tapadása viszont veszélyesen lecsökken, és máris kész a baj. Bukkanókon vagy hullámos úton is elvesztik a kerekek a tapadásukat, ha rossz a lengéscsillapító, ilyenkor az autó akár el is ugorhat az útról. Ezért a Monroe — a világ legnagyobb lengéscsillapító gyártója — azt ajánlja, hogy az autósok húszezer kilométerenként szakszervizben ellenőriztessék járművük lengéscsillapítóját, ahol azt szükség esetén ki is tudják cserélni. Hárommillió autó Hofuból Nemrég ünnepelte a Mazda a hárommilliomodik gépkocsit, amely a Hirosimától 130 kilométerre nyugatra fekvő Hofu gyár kapuit elhagyta. Ezt a mérföldkövet egy 2,5 literes MX-6 tette le. A Mazda Japánban jelenleg több mint 1,3 millió gépkocsit állít elő évente. Ennek a döntő többsége a hirosimai központban készül. Az 1982-ben megnyitott és 1992-ben kibővített hofui gyár már 1992-ben 300.00 darabbal járult hozzá az össztermeléshez. Jelenleg 9 különböző modellt gyártanak itt, többek között a 626-os, az MX-5 és MX-6 európai változatát. Elsőként Európában Van egy szállítójármű kategória, amelyről meglehetősen ritkán beszélünk — ez a kisteherautó. A 80-as évek közepéig szinte kizárólag a szocialista országok gyártmányai voltak jelen a kínálatban, s a nem éppen virágzó állami vállalatok később sem igen gondolhattak a Barkasok, Nysa-k lecserélésére. A keleteurópai utánpótlás megszűntével megjelentek ugyan a korszerű szállítójárművek, de igencsak borsos áruk miatt a kis teherautók piaca csak mostanra látszik élénkülni, s azonnal éles piaci verseny alakult ki. A küzdelem egyik jeles bajnoka a távol-keleti harcművészet kitűnő képviselője a Hyundai. A személyautók között csendes, de Próbanapló Hyundai Porter Motor: négyhengeres, soros, folyadékhűtéses, dízelmotor Összlökettérfogat: 2476 ccm. Legnagyobb teljesítmény: 73 LE (4200)min. Hátsókerékhajtás, acél alvázszerkezet. Hossza: 5605 mm, szélessége: 1690 mm, magassága: 1890 mm. Tengelytáv: 2350 mm. Ötfokozatú, szinkronizált váltómű. Önsúly: 1315 kg. Teherbírás: 1000 kg. Legnagyobb sebesség: 128 km/h. Próbaautó szállítója: Cél Motors 1121 Budapest, Eötvös u. 13-15. osztatlan sikert aratott márka idén nyáron jelent meg a magyar piacon, s nem is akárhogyan: egész Európában elsőként nálunk kaphatóak a nyugaton csak októberben megjelenő Hyundai kisteherautók, mikrobuszok és zárt szállítójárművek — a Cél Motors hálózatában. Az induló kínálatban kizárólag takarékos dízelmotorral szerelt típusokat ajánl a Cél Motors: a kisteherautó változatok Porter, a zárt és ablakos áruszállítók és a 12 személyes minibusz Grace néven kerül forgalomba. A Porter, vagyis az egytonnás, platós kisteherautó nem tagadja meg ősét, a Mitsubishit. Az elegancia — talán szokatlan, de helyénvaló kifejezés ez ennél a kisteherautónál — és az emberközpontúság első pillantásra látszik. A vezetőfülke jellegzetesen „személykocsi”, kényelmes, csendes és rendkívül gazdagon felszerelt. Az autóval — most alapáron — együtt adott extrák, az elektromos ablakemelő, a rádió, a szervokormány a vezető kényelmét szolgálják. Ötfokozatú, teherautós áttételű váltómű és nem utolsó sorban a 73 lóerős dieselmotor jellemzi a Portért. Természetesen meghatározó a rakfelület, amely 2775 mm hosszú, 1590 mm széles és 700 mm magas. Még egy fontos adat: a Hyundai Porter és Grace modellek 1 plusz 2 év garanciával kínálják magukat a Cél Motors dealereinél. Gázautó — törvényesen, olcsóbban Vissza a kezdethez, a légnemű üzemanyaghoz! Talán kevesen tudják, hogy Bánki Donát és Csonka János éppen száz esztendővel ezelőtt bejegyzett találmánya előtt a gépkocsik gázzal üzemeltek. A két magyar világjelentőségű szabadalma teremtette meg a feltételeket a folyékony üzemanyagok, a benzin, illetve az olaj használatához. Jó- néhány éve viszont kiderült, hogy Környezetünk első számú szennyezője a közúti forgalom. Európa fejlettebb felében már régebben közlekednek gázautók, míg nálunk eddig ezt tiltották. 1993. június 11. óta viszont törvényesen adott a lehetőség az autók „gázosítására”. Az egyik első gázautót Rajka Zsolt, a környezetvédelmi es területfejlesz- tesi tárca államtitkára próbálta ki. Tőle érdeklődtünk: mi a folyékony üzemanyaggal működő gépkocsik főbűne? — A káros anyagok több, mint 30-40 százalékát a gépkocsik „termelik”. A nagyvarosokban még ennél is rosszabb a helyzet. A kipufogó gázok miatt a talajhoz viszonylag közeli rétegekben, ahol a gyalogosok is közlekednek, a rossz hígulási viszonyok következtében kimondottan egészségtelen a levegő. Ismert, hogy nagyon magas a magyar népesség halandósága. A légúti, keringési és daganatos betegségek előzményei között közvetlenül kimutatható a környezi károsító hatása. Ezért is került kiemelt helyre a hazai gépjármű- park korszerűsítése. Mint ismeretes, a katalizátoros autók vám- és adókedvezményben részesülnek, sőt, például taxizásra már nem is lehet kétütemű motorokat használni. Adókedvezménnyel próbálják rávenni a korszerűsítésre a régi kocsik tulajdonosait: aki utólagosan és igazoltan katalizátort szereltet az autójába, kevesebb adót fizet. Az úgynevezett motorikus paraméterek beállítását a zöldkartyás programmal ellenőrzik. Egy év tapasztalata alapján bebizonyosodott: az optimális beállítás 20-30 százalékkal csökkenti a káros anyagok kibocsátását. — Akik korábban átalakították a gépkocsijukat, általában nyugaton szerezték be a szükséges alkatrészeket. Hiába felelt meg minden az európai biztonsági követelményeknek, szigorúan vétettek a szabályok ellen. Most mi változott? — Akkoriban sokan otthon barkácsolták az átalakítókat. Ez volt a büntetés egyik oka. A másik: az olcsó gázt nem terhelték az üzemanyagokra általában kivetett adók, s ezért jogatalan anyagi előnyhöz jutottak az élelmesek. Most már adott a lehetőség, hogy szabályozottan, ellenőrzött formában és nem otthon fusizva alakítsák át a kocsikat, s rendeződött a gázüzemanyag hatósági ára is. A szakemberek állítják, hogy a légnemű üzemanyaggal meg mindig 35-40 százalékkal olcsóbban lehet autózni. A pro- pán-bután gázra történő átállítás 38-45 ezer, míg a földgáz üzemű 65-75 ezer forintba kerül — áfa nélkül. Az olcsóbb üzemanyag mellett az sem mellékes, hogy gáz üzemmódban megnő a motor élettartama, ritkábban kell olajat és gyertyát cserélni. A legnagyobb előny azonban: mind- annyiunk egészsége! Apa, vegyük meg! Nincs a világnak olyan pontja, ahol ne csengne jól a Toyota név. Japán első számú autógyára csak a Corolla típusból az elmúlt közel harminc év alatt nem kevesebb, mint húszmilliót dobott piacra. A hetedik generációval az elmúlt év nyarán ismerkedhetett meg a közönség, s ahogy azt várni lehetett, a siker ezúttal sem váratott magára. Mi az egri TKT márkakereskedés jóvoltából próbálhattunk ki egy Toyota Corolla 1.4 XLi-t, még pontosabban egy meredekhátú, háromajtós változatot. Tulajdonképpen már az első két- háromszáz kilométer után kialakult bennünk az a kép, ami a kocsira jellemző, s ezt a közel kétezer kilométeres út csak megerősített. A különleges forma sportos jelleget kölcsönöz az autónak. Szinte valamennyi lemez galvanizált, ami ugyebár a korrózióvédelem szempontjából nem elhanyagolható szempont. Kinyitva az ajtókat rögtön megállapíthattuk, hogy könnyen áttekinthető a műszerfal, a vezető kezeügyé- ben helyezték el a kézelőgombokat, egyedül talán a szellőzés fűtésszabályzó tolókapcsolóra mondhatjuk azt: kissé elavult. Kényelmesek, biztosan tartanak az első ülések, ugyancsak jól lehet elhelyezkedni a hátul utazóknak is, igaz a középső utas egy „dombon” ül, mivel a szélső ülések úgyszintén formázottak. Nagy előnye az autónak, hogy nincs irritáló rezgés, „nyöszörgés” az utastérben, legfeljebb egyszer-egyszer a kalaptartó „szisszent fel”. Jó vezetni a Corollát. Dinamikus, kitűnő a kanyarstabilitás, a gyorsulása, hatásos fékkel látták el. Bár autónkból hiányzott a szervokormány, könnyedén engedelmeskedett a legkisebb mozdulatra is. A motorháztető alatt mindössze 1332 köbcentis erőforrás lapul meg, ám ez a duplavezérmű-tengelyes, tizenhatszelepes motor kilencven lóA Toyota Corolla 1.4 XLi Hatchback kellemes, megbízható „utitárs” erőt ad át a kerekeknek. Az autó kevesebb, mint 12 másodperc alatt gyorsul fel 100 km/órára, a végsebessége 180 km/óra körül van. A viszonylag kis hengerűrtartalom ellenére sem panaszkodhattunk a kocsi rugalmasságára, ami annyit jelent, hogy negyedik sebességi fokozatban a Corolla tizenöt másodperc alatt gyorsult fel 60-ról 100 km/órás sebességre. Ez gyakorlatilag vetekszik a 1600-as motorok teljesítményével. Kellemes hangolású a Corolla motorja, de magas fordulaton bántóan hangossá válik. Ezt a zajt nagyobb tempónál csak fokozza a gumik „zenéje”. Nem beszéltünk még a biztonságról, a megbízhatóságról. E két területen is élen jár a Toyota. Talán olvasóink is emlékeznek rá, korábban közöltünk egy TUV-statisztikát, s ebben a Co- rollák vagy az első vagy a második helyet foglalták el. Nos, a próbaút után, néhányszor nagyobbik lányom is beült a sokak által megcsodált autóba, s bár ő még csak hét éves, őt is levette a lábáról a Corolla. Olyany- nyira, hogy amikor vissza kellett adni a márkakereskedésnek hali- kan megjegyezte: „Apa, vegyük meg!” Az ára? Számunkra cseppet sem kedvező a japán jen erősödése, hiszen ez azt is jelenti, hogy itthon egyre csak drágulnak a Felkelő Nap országából érkező termékek. így az autók is. De ha egyszer sok pénzük lesz... Budai Ferenc Lágy vonalak jellemzik a legnagyobb japán autógyár új modelljét (Fotó: Szántó György) „My Car” a tolvajok ellen Szakember ismerősöm mondta (nem tolvaj, rendőr): minden kocsi, amin látszik valamiféle jele annak, hogy védve van, könnyen elveszíti a tolvajok érdeklődését. Az ipse továbbsétál, mert talál olyan autót, amelyiknek nyitva az ajtaja, nemhogy riasztója lenne... így aztán szerencsésen megszaporodtak azok az eljárások, módszerek, amelyek kívülről is tudósítják a nemkívánt érdeklődőt — lehet to- vábbállni. Ezek a gravirozások, vésetek, marások és homokfúvások mind-mind önerősítő módszerek, hiszen a kocsi rendszámát, alvázszámát igyekeznek hirdetni a szélvédőn, a reflektoron, vagyis azt bizonyítják, hogy ez a kocsi — az a kocsi. De ki az igazi tulajdonos? Akinek akárcsak egy futó találkozása is volt a pillanatnyi magyarországi nyilvántartási rendszerrel, az tudja, hogy valóságos lutri eltalálni a tényleges tulajdoni állapotot, mert nyilvántartásunk, dokumentációnk annyira, hogy úgy mondjam laza. Igenám, de akkor miként lehetne megszervezni azt, hogy kontrollálható legyen jelölés után nemcsak az autó, hanem az ember is? Most jön az, ami miatt érdemes foglalkozni a Clearance Kft. által Magyarországra hozott autónyilvántartási rendszerrel, a My Car szisztémával. Érdekes módon, a My Car őshazájában általában pedáns rend szokott uralkodni a nyilvántatá- sokban, mégis szükségét látták egy önálló, mondhatni kiegészítő dokumentációnak. A My Car ugyanis maga is jelöl — ebben nem különbözik társaitól. Igaz, az első eltérés mindjárt ott van, hogy nem „állandó védjegyet” vagyis rendszámot vagy alváz- és motorszámot rögzít le, hanem egy alfanumerikus, tehát betűből és számból álló jelcsoportot. Az előbbiek ugyanis változhatnak, és akkor ugyanaz a dilemmája a tulajdonosnak, mint a tolvajnak, vagyis töresse ki az összes üveget, vagy mindahányszor magyarázkodjon? A My Car azonosító rendszer ezt az alfanumerikus kódszámot — és természetesen a hozzátartozó tulajdonos nevét — beviszi egy számítógépbe, és ott tárolja. Holt anyag lenne azonban ez az információhalmaz, ha nem lehetne használni ellenőrzésre, temészetesen úgy, hogy azért az adatvédelmi törvény is betartassák, és az információ tárgya se szenvedjen esetleg, hátrányt. Éz a gyakorlatban úgy néz ki, hogy rá lehet kérdezni: az ilyen és ilyen kódszámú kocsi rendszáma, alvázszáma ennyi és ennyi, illetve a kocsi üzembentartója, tulajdonosa ez és ez? A szolgálatban lévő My Car operátor erre igennel és nemmel felelhet, vagyis egy alapvető információja máris van a kérdezőnek, ha más nem, hát az, hogy lehet máshol tovább kérdezni, amennyiben a válasz nemleges. Kérdezni pedig bárkinek lehet. Például piaci vásárlás lelőtt (de sok kocsit nem vettek volna meg, illetve aztán nem koboztak volna el, ha van már ez a szisztéma, merthogy a kapcsolat nemzetközi, európai). Érdeklődhet a rendőr is, bar többnyire elegendő a My Car kártyát felmutatni. Egy azonosító kártya is jár ugyanis a rendszerbe való belépéskor, mely — ha nem felejtik a kocsiban — megintcsak a megkülönböztetett azonosítást szolgálhatja. A magyar rendszergazda, a Clearance Kft. ígérheti, hogyha mégis bekövetkezik a baj (a tolvaj nem olvassa a megyei sajtót), akkor beszállnak a kölcsönzött kocsi bérleti dijába, illetve bánatpénzt fizetnek. A cég egyébként partnereket keres: olyan leinformálható, netán erkölcsi bizonyítvánnyal is rendelkező, autós műfajban járatos vállalkozókat, akik a megyében lennének a jelelőhelyek. Érdeklődni lehet a 06-1-267- 1848-as telefonon, mely egyben fax is.
