Heves Megyei Hírlap, 1991. október (2. évfolyam, 230-255. szám)
1991-10-24 / 249. szám
4 KÖZLEKEDÉS HÍRLAP, 1991. október 24., csütörtök Fantomok a sötétben Itt az ősz, korán sötétedik, az órát is visszaállítottuk. Most már nem este kilenckor, hanem akár délután hatkor is lehet fantomokkal találkozni. Fantomokkal: azaz kivilágítatlan kerékpárosokkal, lovas kocsikkal, az úttesten sétálgató sötét ruhás gyalogosokkal. Sőt, a sötét ruhás gyalogosok sokszor nemcsak sétálgatni, hanem feküdni is szoktak az úttesten, természetesen tökrészegen... A KRESZ előírja, hogy a gépkocsi sebességét úgy kell megválasztani, hogy a vezető járművét meg tudja állítani az általa belátott távolságon belül és minden olyan akadály előtt, amelyre az adott körülmények között számítani kell. Népszerűén „vakon vezetésnek” nevezik, ha a sebességhez tartozó féktávolság nagyobb, mint a vezető által belátott távolság. De vajon mit lát a vezető a tompított fényszóró lefelé vetített fényében? Mit láthat egyáltalán? És mit kell látnia? Bölcsen fogalmaz a KRESZ, amikor belátott távolságról, nem pedig a tompított fényszóró által megvilágított távolságról beszél. Az emberi szem ugyanis nem mindent lát, ami meg van világítva. Ha egy világítással el nem látott akadálynak rossz a fényvisz- szaverő képessége, ha beleolvad a háttérbe, környezetébe, szinte csak az utolsó pillanatban fogjuk észrevenni. A belátott távolság attól függ, hogy mit kell észrevenni. A fényvisszaverő prizmát száz méterről is látjuk, a kivilágítatlan piszkos lovas kocsit néha csak húsz méterről. És mit kell látni? A KRESZ azt mondja: amire az adott körülmények között számítani kell. Erre nincs örök érvényű recept. Szélsőséges esetet persze meg lehet fogalmazni: autópályán például nyilván nem kell számítani az úttestet keresztező kézikocsira. A „vakon vezetés” megállapítása nem is olyan egyszerű dolog. Létezik egy természettudományos oldala: milyen távolságból lehetett valóban észlelni az akadályt. És egy jogi oldala: kellett- e számítani arra az akadályra. Ennyit az elméletről, a végsőkig leegyszerűsítve. A gyakorlat: fantomok a sötétben, ezért jobb, ha minderre számítunk... Új „angyalok99 A népszerű sárga angyal-szolgálat fejlesztésére 24 darab Oper Corsa 1,50 típusú, dízelüzemű személygépkocsit vásárolt a Magyar Autóklub. Minden járműbe a világszínvonalat képviselő Würth-szer- számkészlet került, amely tartalmazza a nyugati autókhoz szükséges célszerszámokat is. A környezetkímélő, mozgékony, gyors járművekből 13 Budapesten, a többi az autópályákon, így Heves megyében teljesít majd szolgálatot, segít az autósokon, közvetve a közlekedésbiztonságon. KRESZ-teszt III. A II. forduló helyes megfejtése: He, 2/c, 3/b, 4/c, 5/b. Vásárlási utalványt nyertek: 1. Rajnavölgyi Helga 3300 Eger, Rákóczi út 44. VII/54. szám. 2. Kelemen Katalin 3390Füzesabony, Batthyány út 1. szám. 3. Pintérné Pap Mária 3300 Eger, Karaszek tér 6. IL71 szám. 4. Bodzási György né 3023 Pe- tőfibánya, Tárna út 7.1/4. szám. 5. Horváth Anna 3300 Eger, Kazinczy út 6. szám. Az utalványokat postán küldjük el. Az újabb fordulónk megfejtéseit a Heves Megyei Közlekedésbiztonsági Tanács címére: 3300 Eger, Eszterházy tér 2. számra kell beküldeni a következő hét szerdájáig. 1. Mitől függ a fékút legdöntőbb mértékben? a) a gumiabroncs és az úttest közötti tapadástól; b) a fékszerkezet konstrukciójától (dobfék vagy tárcsafék); c) a fékszerkezet működésétől (hidraulikus vagy légfék). 2. Kétkerekű motorkerékpáron szabad-e gyermeket szállítani? a) igen, ha elmúlt 6 éves; b) csak olyan gyermeket, aki saját biztonságára önállóan ügyelni képes, és lába eléri a lábtartót; c) csak 14 éven felüli gyermek szállítható. 3. A vasúti átjárót biztosító fénysorompó tilos jelzése vonat- kozik-e a gyalogosokra? a) igen, minden esetben; b) csak akkor, ha már látni lehet a közeledő vonatot; c) nem, a fénysorompó jelzése csak a járművekre vonatkozik. 4. Segédmotor-kerékpárral szabad-e járdán közlekedni? a) csak akkor, ha az úttest olyan rossz, hogy azon segédmotorral való közlekedés nem lehetséges; b) igen, de a gyalogosok védelme érdekében legfeljebb 10 km/ óra sebességgel; c) nem, a segédmotor-kerékpárt a járdán csak tolni szabad. 5. Az úttesten áthaladó gyalogosnak hol van elsőbbsége a járműforgalommal szemben? a) a járdasziget és a hozzá közelebb eső járda között; b) az útkereszteződésben, ha a járda meghosszabbított vonalán halad át az úttesten; c) a kijelölt gyalogos-átkelőhelyen, valamint útkereszteződésben az arra az útra kanyarodó járművekkel szemben, ahol a gyalogos halad. Lüktető életritmusunk szinte megköveteli, hogy naponta vezessünk gépjárművet. Ugyanakkor gyakran találkozunk az alkohol csábításával is. Névnapok, születésnapok, összejövetelek elképzelhetetlenek a kedves, erőszakos kínálat nélkül. Gyakran kerülünk nehéz döntés elé: utasítsuk vissza a kínálást, vagy mondjunk le a vezetésről, esetleg merjük vállalni az ittas vezetés kockázatát? Sokan hajlamosak arra, hogy pillanatnyilag a legkönnyebb megoldást válasszák: elfogadják a kínálást, mert nem akarnak hangulatrontók lenni, ugyanakkor nem mondanak le a vezetésről sem. Helyette megpróbálják meggyőzni magukat: az ittas vezetés nem is olyan veszélyes. Ezzel szemben a gyakorlati élet bizonyítja, hogy az ittasság, az ittas vezetés a legsúlyosabb közlekedési veszélyt előidéző magatartások egyike! Bizonyított tény, hogy enyhe alkoholos befolyásoltság mellett megkétszereződik, közepes ittasságnál sokszorosára emelkedik a baleseti veszély. Az ittas vezetőt többszörösen fenyegeti veszély. Az általuk okozott balesetek kimenetele általában súlyosabb, mint másoké. Alapvető ok, hogy nem képes megválasztani a baleset-elhárítás legbiztonságosabb módszerét, és a cselekvési idő is meghosszabbodik ilyen esetben. Közismert az is, hogy a közúti közlekedésben az ittas ember általában gátlástalanná, agresszívvá válik. Milyen módon kerülhetjük el az ittas vezetést? A vezetés előtti alkoholfogyasztás ismerősök, barátok társaságában történik leggyakrabban. A járművezetőket általában nem segítik abban, hogy elkerüljék az italozást, sőt legtöbbször erőszakosan kínálják az italt, kigúnyolják azt, aki nem iszik. Erőszakos kínálás ellen csak úgy védhet] ük meg magunkat — ha a vezetés mellett döntünk —, hogy megérkezésünkkor azonnal közöljük a házigazdával és a társaság több tagjával, hogy nem iszunk szeszes italt, és vállaljuk az ezzel járó feszültséget. Ne akarjunk mindig megfelelni a társaság elvárásainak. Az igazi egyéniség nem sodródik a társasággal, és egy idő után éppen ezzel vívja ki a többiek tiszteletét. Jelezzük egyértelműen a társaságnak, hogy még vezetni akarunk, és ezért nem ihatunk. Ha a szóbeli közlés nem elegendő, állítsuk fejre a poharat, vagy dobjuk az indítókulcsot a pohárba. Még egy jó tanács! Mielőtt elindulunk, gondoljuk meg, érdemes-e saját járművünkkel olyan helyre menni, ahol várhatóan szeszes itallal fognak kínálni. Válasszuk in£geb kább a tömegközlekedési eszközt, vagy hívjunk taxit. Napjainkban egyre több családban a férj és feleség egyaránt rendelkezik jogosítvánnyal. Ha együtt mennek vendégségbe, elindulás előtt állapodjanak meg, melyikük fog visszafelé a volán mögé ülni, és ő legyen az önmegtartóztató! Végezetül: mielőtt a poharat szánkhoz emelnénk, gondoljunk arra, mi ér többet: a nyugodt vezetés, a gyors, kényelmes hazajutás, vagy egy-két pohár szeszes ital és annak lehetséges következményei: szorongás az ellenőrzéstől, szondázás, vérvétel, bírság, jogosítványelvonás és még egy sor megalázó kellemetlenség. Még szerencse, ha nem keveredünk balesetbe! Milyen legyen a követési távolság? A követési távolság helytelen megválasztása sok ráfutás, bele- futás oka. Nem véletlenül hangsúlyozzuk a KRESZ idevonatkozó előírását: miszerint járművel másik járművet csak olyan távolságban szabad követni, amely elegendő ahhoz, hogy az elöl haladó mögött — ennek hirtelen fékezése esetében is — meg lehessen állni... Napjaink sűrű forgalmában sokszor figyelmet érdemel ez a szabály. Kétségtelen, hogy a követési távolságot alapvetően a sebesség, az út állapota és a látási viszonyok befolyásolják, ezekhez kell alkalmazkodni. Vannak azonban más szempontok is, amelyeket érdemes fontolóra venni. Ilyen például a saját járművünk állapota. Egy autó műszaki állapota állandóan változik. A használtság, az elállítódások, kopások, az időben közeli vagy távolabbi karbantartás gyakran csak minimálisan, de mégis befolyásolják a gyorsítást, lassítást, sőt a kormányzást is. A követési távolságot befolyásolja a rakomány is. Befolyásolja az utasok száma, hiszen mindez hatást gyakorol a jármű egyensúlyi viszonyaira, fékezhetőségére. A másik lényeges tényező, amiről meg szoktunk feledkezni a követési távolság megválasztásánál, a saját tudásunk, gyakorlottságunk! Nyilván aki megszokta a járműoszlopban haladást, az kisebb távolságot is mérhet magának. Ugyanígy, aki megszokott saját kocsijában ül, nagyobb önbizalommal választhat kisebbet-na- gyobbat, idegen járműben viszont tanácsos jóval óvatosabbnak lenni... De hasonlóan befolyásol a követési távolság megválasztásában a saját pillanatnyi kondíciónk, közérzetünk is. Ismeretes, hogy figyelmünknek fokozatai vannak: van feszes figyelmi állapot, de van szétszóródó is. Talán furcsa, de egyikhez is más, másikhoz is más követési távolság tartozik. A balesetek elkerülése érdekében nem árt, ha a gépjárművezetők e tényezőket állandóan szem előtt tartják... Őszi — téli veszélyek a közlekedésben! Már az eddig eltelt időszakban is jó néhány sajnálatos baleset történt a párásság, a köd miatt az utakon. Ez felhívja a figyelmet arra, hogy a járművezetés ködben milyen veszélyekkel jár. Ködön mi most nem a kifejezett meteorológiai jelenséget értjük, hanem általában minden olyan külső párásodást, ami többé-kevés- bé korlátozza a látást, s egyszerűen nem teszi lehetővé, hogy magunk előtt az utat a számunkra szükséges távolságig belássuk. Éppen a gyengébb ködök a veszélyesebbek, mivel ezek megítélésében még nem lehet biztos a vezető, még csak párásodik előtte az út, még nem észleli a belátható távolságok rohamos csökkenését. A sűrű ködben már senki nem vitatkozik azzal a tétellel, hogy a látótávolság csökkenésével arányosan a sebességet is csökkenteni kell. Sűrű ködben amúgy is leblokkol mindenki, és sokszorosára nő a veszélyérzete. Amíg jó látási viszonyok között vezet valaki, addig a megterhelése szempontjából aktív és passzív szakaszok váltják egymást a teljesítményében, amikor is van mód egyfajta pihenésre is. A ködben való vezetésnél erre nincs mód. A gépkocsivezetőnek minden érzékszervével tartósan és erőteljesen az útra kell koncentrálnia, hiszen nem tudhatja, hogy a következő pillanatban milyen akadállyal kell szembenéznie. Ez a szellemi és fizikális megterhelés egy bizonyos idő után a szervezetet és az ideg- rendszert kimeríti, melynek következtében egyre kevesebb információt képes észrevenni és feldolgozni. Ezzel egy időben ugrásszerűen megnövekedhet a hibás döntések száma is. Gyakori hiba, hogy ködben sokan vezetnek gyorsabban a megengedhetőnél. Egyes vezetők azt hiszik, hogy különleges teherbírá- súak és különleges látásúak. Durván félreismerik így a fizikai és optikai viszonyokat. Ködben például egyetlen ember sem lát élesen, éppen ezért a járművezetőnek egyetlen eszköze lehet a sebesség fokozatos csökkentése, esetleg a teljes leállás, vagy a külső biztosítás igénybevételével való továbbhaladás. Az cselekszik ilyenkor célszerűen, aki a biztonságos célba érést tartja a legfontosabbnak! Ismeretes, hogy ködben mindenki ösztönösen balra tart, igyekszik a felezővonalhoz húzódni. Érthetően, mert ez van a vezető közelében, a másik oldalon az út szélét ilyenkor csak nehezen tudja érzékelni. Egy jó tanács: ne engedjük át magunkat a felezővonal ingerének. Tudatosan kell keresnünk éppen az út menti tárgyakat, még ha csak lassabban tudunk ezáltal előrejutni, akkor is. Az út szélén lévő burkolati jelek, vezetőoszlopok, táblák stb. igen értékes tájékozódási pontok. A másik gyakori hiba az előttünk haladóra való szoros rátapadás. Az előttünk haladót legfeljebb csak annyira közelítsük meg, hogy a fényeit még határozottan érzékelni tudjuk, tehát nem elmosódottan, mert akkor ez már bizonytalanságot szül, de semmi esetre sem ragadjunk rá, különösen akkor ne, ha észrevesz- szük, hogy túl gyorsan hajt. Inkább veszítsük el szem elől a kényelmes tájékozódási pontot, semmint hogy a másik vakvezetésének kockázatából részt vállaljunk. Csak a saját biztonságérzetünknek megfelelő tempóval haladjunk! Őszi-téli külső közlekedési környezetünk értékelésében nem kaphat helyet a megszokás. A tél is, de már az ősz is takar. Takar nemcsak a köd, a hó, de a láthatatlan jégfelület, a homály és az egyszerű párásság is. A kevesebb fényben feloldódnak a tárgyak körvonalai, elvész, gyengül a színek felhívó, útmutató ereje, a szennyeződés felcsapódik a szélvédőkre, bizonytalanná teszi az észlelést. A járművezető sokszor elfoglaltsága miatt — hiszen magának a járműnek az irányítása is több figyelmet kíván meg ilyenkor — kevesebb energiával figyeli az utat és a közúti jelzéseket. Nem is szólva az útburkolati jelekről, amelyeket elfedhet a hótakaró vagy a sár. Csomópontokhoz érve is nagyobb gondot okoz a tájékozódás, s ez a bizonytalanság egy-egy közlekedési helyzet résztvevőjében azonos szintű lehet. Kétszeres meggyőződés a helyes taktika ilyenkor. Ahhoz, hogy helyes döntést hozzunk, s meghatározhassuk cselekvésünk biztonságos feltételeit, magát a környezetet, útfelületet és számunkra minden jelentéssel bíró táblát, jelet értékelnünk kell, mert csak így tudjuk elkerülni a tévedéseket, illetve a közúti, közlekedési baleseteket. '
