Heves Megyei Hírlap, 1990. május (1. évfolyam, 24-49. szám)

1990-05-29 / 47. szám

Hírlap, 1990. május 29-, kedd KÖZLEKEDÉS 5 Életkor és motorozás Mihez vezet a túlzott önbizalom? Ha van egyáltalán tavaszi nyi­tány a motorozásban, akkor ezen már túl vagyunk. A motorkerék­páros, a segédmotor-kerékpáros partnerek szép számban jelen vannak az utakon, és még csak azt sem lehet mondani, hogy nem szoktak vissza a forgalomba. A motorosok vezetési ügyessége el­len igazán nem lehet kifogás, álta­lában jobbak, mint az autósoknál az átlag. Ez azonban semmit nem von le abból az igazságból, hogy a motorkerékpárt, s különösen a segédmotort használók baleseti veszélyeztetettsége igen magas, s főként két végletes életkorban, a 14 — 25 éves korosztályban és az 55 év felettiek körében. A fiatal motorosok hibái kö­zött első helyen van a megenge­dett legnagyobb sebesség rend­szeres túllépése. Míg a felnőttek inkább a relatív gyorshajtásban „jeleskednek”, a fiatal motorosok a sebesség maximumát lépik túl. Tipikus baleseti forma körükben, hogy például a kanyarban hajta­nak kockázatos sebességekkel, s veszélyesebbek az előzéseik is. A szembejövő járművek sebességét és távolságát ugyan pontosan íté­lik meg, ám túlértékelik saját ve­zetési ügyességüket. Ugyanez mutatkozik meg éjszakai vezeté­sük során is. Jó látásukban túlsá­gosan bizakodva, jóval gyorsab­ban közlekednek, mint amennyi­re valóban láthatnak. A túlzott önbizalom, a veszély lebecsülése hasonlóképpen vezetési jellem­zőik közé tartozik. Érdekes módon leggyakrab­ban mégis a jármű fölötti uralom megtartásában mondanak cső­döt: buknak, lefutnak az útról, másik járműbe rohannak, stb. Fi­gyelemre méltó, hogy a balesetek egy jelentős része az ún. társas (csoportos) motorozások közben történik. Az ifjú segédmotorosokra is érvényesek ezek a megállapítá­sok, természetesen a maguk köré­ben, hiszen ők kisebb területeken, például lakótelepeken belül mo­zognak, s persze járműveik végse­bessége sem ugyanaz. Ámbátor a tapasztalatok szerint jó néhány segédmotor „felpiszkálva” meg­lepő sebességekre képes. Ugyanakkor a segédmotoros fiatalok jóformán semmi figyel­met nem fordítanak a biztonsági berendezések karbantartására, kifogástalan állapotára. A ta­pasztalatok azt mutatják, hogy a motorok több mint egyharmadá- nak rossz a fékje, lóg a kormány­villája, nem működik a világító- berendezése, stb. Az 55 év feletti korosztálynál le­ginkább a segédmotor-kerékpárt használókkal van gond. Náluk ép­pen fordított a helyzet, csak kevéssé tekintik közlekedési eszköznek, forgalmi tényezőnek a járművüket, jóval inkább amolyan „háztartási gépnek” tartják, amely kéznél van, és hozzásegíti őket a helyváltozta­táshoz. Ennek megfelelően közle­kedési fegyelmük, az úton való el­helyezkedésük hagy a legtöbb kí­vánnivalót maga után! A gépjárművek kötelező műszaki vizsgálata Jogszabály írja elő a jármű ko­rától függően: 0 — 6 éves korig háromévente, 7 — 10 éves korig kétévente, 10 év felett évente! A gépjárművek kötelező, idő­szakos műszaki vizsgálata nem „vegzatúra”, hanem önmagunk, az egész társadalom érdekét szol­gáló rendelkezés. Sajnos, mind gyakrabban hal­lunk olyan esetekről, amikor csak a vizsgára kölcsönkért alkatré­szekkel hozzák olyan állapotba a járműveket felelőtlen emberek, hogy az a feltételeket kielégítse. Majd a hivatalos igazolás meg­szerzése után ismét felteszik a sa­ját lefutott gumiköpenyüket, az elöregedett féktömlőket, a kiko­pott kormányművet, stb. Ezt a cselekedetet nem igazolhatja sem az alkatrészhiány, sem a növekvő ára, sem az életszínvonal csökkenése. A közúti közlekedési balesetek megelőzése érdekében szüksé­ges, hogy a rendőrség és az autó­felügyelet szakemberei fokozzák a forgalomban lévő gépjárművek műszaki állapotának ellenőrzé­sét. Az előírt műszaki paraméte­rek hiányában a helyszínen ve­gyék el a gépkocsi forgalmi rend­számát, és a járművet az azzal közlekedő költségére szállítta­ssák el. A statisztikai adatok szerint a közlekedési balesetek csupán egy százaléka következik be műszaki hiba miatt. Ez az értékelés azért ilyen alacsony, mert a balesetek után a személygépkocsik műszaki állapotát a legritkábban vizsgál­ják. Véleményünk szerint a nem megengedett műszaki állapotú — a „lefutott” köpenyekkel, a nagy holtjátékú kormánnyal, az előírt nyomásnál 50 — 70 százalékkal kisebb nyomású kerékkel stb. — kocsikkal közlekedők által elkö­vetett balesetek nem tekinthetők gondatlanságból okozottnak, ha­nem ugyanolyan szigorúan kelle­ne őket büntetni, mint az ittasan vezetőket. Nem mentesíthető senki egy halálos kimenetelű balesetnél az­zal — gondoljunk arra, hogy gyer­mekünket vagy más szerettünket gázolták el —, hogy azért közle­kedett simára futott gumikkal vagy rossz fékekkel, mert nem le­hetett azt megvenni. A fentiekből tehát megállapít­ható, hogy a kötelező műszaki vizsgálat önmagában nem ele­gendő az üzembiztosság folyama­tos fenntartásához, a legfonto­sabb tényező: a felelősség önma­gunkért és másokért! Felelősség az utasokért és a többi közlekedőért! Az utasokért való felelősséget vagy az utasok fe­lelősségét a KRESZ paragrafusai egyértelműen meghatározzák. Gyakori hibája azonban a sze­mély- és tehergépkocsival közlekedőknek, hogy nem tekintik magukat utasnak. Gyakran találkozunk olyan autóval, ahol menet közben a vezető és a mellette ülő utas simogatja, szeretgeti egymást, vagy „elmerülten” beszélget­nek, netalán gesztikulálva veszekszenek. Az ilyen közlekedési partnerektől — a lehetősé­gekhez mérten — tartsuk távol magunkat (megelő­zéssel, lemaradással). Nem szabad elfelejteni, hogy a gépjárművezető az elsődleges felelős a biztonságért, azért a „szeretet vagy gyűlölet” megnyilvánulását halassza más al­kalomra, vagy álljon meg a gépkocsival a baleseti kockázat megszüntetése végett. Az utasoknak is tudniuk kell helyesen visel­kedni. Közúti balesetek részleteivel ne „szóra­koztassák” a vezetőt! A kellemes és semleges témáról folyó, időnként megszakított beszél­getés viszont általában csökkenti a vezető fá­radtságát. A legjobb, ha a vezető kezdeménye­zi a témát. Ha az utas által kezdeményezett té­mát a vezető hallgatásával vagy más módon el­utasítja, az utas is ejtse azt el! Az utas ne kérde­zősködjön sokat, mert ezzel túlságosan leköti a vezető figyelmét. Figyelje a vezetőt. Ha az feszülten figyel va­lamire: hallgasson el! Éjjel a vezető az utassal beszélgetve éberebb marad. így megakadá­lyozható az elalvással okozandó súlyos bal­eset... A parkolóban minden csendes? Azt gondolná az autós, hogy: igen! Hiszen ott csak állnak, vár­nak gazdáikra a kocsik, nincs forgalom, s ha van is, olyan lassú a járművek mozgása, hogy sem­miképpen sem okozhat ez gon­dot. A feltételezésnek bizony alaposan ellentmond a biztosí­tók kárstatisztikája. Ezekből ki­derül, hogy — legalábbis ami az anyagi kárt illeti — horpadás, horzsolás és egyéb karosszéria­károk leggyakoribb „születési” helye a túlzsúfolt parkoló. És még azok a bizonyos lassú moz­gások sem veszélytelenek! Saj­nálatos, de a hazai járművezetők ügyessége nem-dicsérhető túlsá­gosan: a centiző, kis helyen vég­zett és szűkre szabott mozgáso­kat csak kevesen képesek hibát­lanul elvégezni. A finom gáza­dás, a kuplungcsúsztatás, s köz­ben persze a gyöngéd kormány­mozdulat összehangoltsága vi­szonylag sok anyagi kárt okoz. Azt sem szabad elhallgatni, hogy a hazai parkolóhelyek nagy többsége rendezetlen. Olyan szempontból is, hogy elavult, nem a zsúfolt kihasználásnak megfelelő a helyek kijelölése, a „statikus” geometria szerint fel­festett járműboxokba nehéz a behajtás, ha valakinek a kocsija mellé jobbról-balról két, véletle­nül szélesebb autó áll be, már a kihajtás sem megy nehézségek nélkül. A kijelölések ferdeszögű kialakítása lényegesen kényel­mesebb beállítási, kitolatási le­hetőséget ad, arról nem is szólva, hogy ez a megoldás a parkoló el­hagyásának irányát is jóval hatá­sosabban sugallná, mint az amúgy is lekopott nyilak. Felvetődik az is, hogy legtöbb helyen úgy tudja meg áz autós, hogy nincs a parkolóban hely, ha behajt és hosszú perceken át bo­lyong a szűk utcácskákon, végül is előre-hátra tolatva tud csak ki­kerülni az útvesztőből. Van gond a parkoló autósok magatartásával is. Amikor meg­lenne a mód arra, hogy a kijelölt helynek pontosan a közepére áll­janak, kellő távolságot hagyva mindkét oldalról, akkor sem tö­rődnek ezzel. Szorosan a felfes­tett vonal mellé, vagy éppen arra állnak, s úgy hagyják ott a kocsit. A parkolóban a természetes ki- cserélődés során pedig ez vala­hol a sorban helyszűkét jelent, vagyis más autók bezárását, s ki­hajtásuknak súlyos akadályozását. Fontos tehát, hogy ne csak az utakon tartsuk be a szabályokat, hanem a parkolókban is ügyel­jünk az anyagi károkkal járó bal­esetek megelőzésére! A leg­mozgalmasabb hónap A tavasz legszebb és legmozgalmasabb hónapja a május, amely nemcsak a természet éledésének be- teljedésében érzékelhető, hanem az emberek köz­lekedési mozgásigényének erőteljesebb növekedé­sében is. Ebből adódóan az utakon az összes jármű­vezető-réteg megtalálható. Helyzetükből adódóan a legtöbb veszély (közle­kedési, időjárási, stb.) a kétkerekű járművek veze­tőire leselkedik. Ezen belül is számottevő a fiatalok és idősek által leginkább kedvelt segédmotoros ke­rékpárral elszenvedett és okozott közúti közleke­dési balesetek száma. Az okot vizsgálva a legtöbb tragédia a sebesség helytelen megválasztásának a következménye. Is­meretes, hogy a forgalomban lévő segédmotor-ke^ rékpár a KRESZ által engedélyezett 40 km/óra se­bességnél jóval többre képes. A fiatalokat elragadja a sebesség „mámora”, egymással virtuskodva meg- A közlekedési manőverek legveszélyesebb és leg­feledkeznek a reájuk leselkedő és általuk okozott összetettebb eleme az előzések végrehajtása, veszélyhelyzetekről. Jogszabályi feltételeit és szabályait a KRESZ 34. A motorkerékpárok csak 20-40 km/óra sebes- paragrafusa tartalmazza. (Időközönként érdemes ségtartományban rendelkeznek saját stabilitással, áttekinteni!). Az előzés öt jogszabályi feltételén túl, A motorkerékpár-vezetők biztonsága érdekében célszerű figyelembe venni a gyakorlat számtalan feltétlenül érdemes az alábbiakat megfogadni: buktatóját, konfliktusait. Például: az előzés kierő­— be nem látható útkanyar és bukkanó előtt szakolása, a saját és az előzendő jármű műszaki csökkentsék a sebességet; adottságának, az állapotának figyelmen kívül ha­— csak jól belátható útszakaszon előzzenek; gyása, az időjárási, út-, látási viszonyok hatása stb. — tartsanak nagy követési távolságot; Az előzés szabályainak megsértése, a végrehajtás — irányváltoztatási szándékukat idejében és fel- gyakorlatában a helytelen beidegződés súlyos tra­tűnően jelezzék; gédiákhoz vezethet. A baleseti statisztikában az — állandóan figyeljék az útburkolat állapotát előzés szabályainak megértése minden évben a fő (szennyezettség, állati tetem, úthiba, olaj, stb.); okok között szerepel. — nappal is kapcsolják be a tompított fényszórót Az üzemi balesetek jelentős részét a közlekedés- a jó láthatóság és időbeni észlelhetőség érdekében; sei összefüggő események képezik. A dolgozó — kevésbé forgalmas helyen fejlesszék tovább a anyagi és erkölcsi védelmét szolgálja az a humánus vezetéstechnikai (járműuralási) tudásukat; munkavédelmi szabályozás, amely alapján a dolgo­— összefüggő járműoszlop esetén soroljanak be zót ért közlekedési baleset — munkahely és lakás az oszlopba. között, közvetlen munkába és munkahelyről távo­A segédmotoros kerékpárral történt balesetek- záskor — üzemi balesetnek számít, nél a vezetők sérülési kockázata, a sérülések súlyos- Kérdések: igaz hamis sági foka sokkal nagyobb, mint a karosszériával vé- 1. Segédmotoros kerékpárral lakott dettebb járművezetőké. Gyakoriak a törések és a területen kívül 50 km/óra sebesség­fejsérülések. Védelmüket szolgálja a védőeszközök gél lehet közlekedni ...................... — bukósisak, motoros védőruha — helyes alkalma- 2. Segédmotoros kerékpár pót­zása. Lakott területen kívül a jogszabály kötelezővé ülésen egy 10 éven aluli gyermek tette a bukósisak viselését. szállítható * ...................... A járművek utasaira vonatkozó szabályokat a 3. A segédmotoros kerékpár veze- KRESZ 23. paragrafusa tartalmazza. Az írott tője lakott területen kívül köteles szabályok mellett érdemes áttekinteni a fiatal bukósisakot viselni ...................... g épjárművezetők és velük egykorú „utasaik” vi- 4. Egy forgalmi sávon belül egymás szonyából adódó, a közlekedésre ható negatív és mellett folyamatosan több segéd­pozitív hatásokat. A teljességre való törekvés nél- motor-kerékpáros közlekedhet ...................... k ül, kiemelünk néhány olyan emberi magatar- 5. Vasúti átjáróban és közvetlenül a tást, amellyel segíthetik, illetve veszélyeztethetik vasúti átjáró előtt tilos gépjárművel a biztonságos közlekedést. A figyelem elvonása, a megelőzni a kétkerekű járművet ..................... t úlzott teljesítményre való késztetés, beleszólás a 6. Az utas magatartása vezetésben a vezetésbe, kétkerekű járművek utasainak helyte- jármű vezetőjét csak pozitívan bé­lén mozgása, szeszesital-fogyasztás, mind-mind folyásolja ...................... k edvezőtlenül hat és elvezethet a veszélyhelyzet 7. A kétkerekű járművek balesetei­kialakulásához. Ezek ellentételeként természete- nél leggyakoribb a szervi sérülés ...................... s en kedvezően befolyásolhat a vezető és az utas 8. Üzemen belüli közlekedésre a között kialakított felelősségteljes közlekedési KRESZ és a Munkavédelmi Sza- kapcsolatréndszer. bályzat előírásai vonatkoznak ....................... Verseny két keréken Május 19-én tartották Egerben a megyei kerékpárosiskola-kupa és az ifjúsági közlekedésbiztonsá­gi kupa versenysorozat döntőjét. A versenyt a megyei közlekedés- biztonsági tanács a Mátra Autós Kft.-vel közösen rendezte meg. A verseny kerékpáros kategóriájá­ban 59, míg a segédmotor-kerék­párosban 24 versenyző vett részt. A kerékpáros versenyszám fel­adatai: — KRESZ elméleti, — elsősegély-nyújtási teszt, — gyakorlati: a) ügyességi b) szabályossági c) kerékpárhiba­felismerés,-szerelés A segédmotor-kerékpáros ver­senyszám feladatai: — KRESZ elméleti, — elsősegély-nyújtási teszt, — gyakorlati: a) ügyességi b) szabályossági A kerékpáros csapatverseny kategóriában: 1. Mátra Autós Kft. 1. csapata 88,2. Mátra Autós Kft. 2. csapata 101, 3. Hatvani KBT 1. csapata 108 hibapont. A kerékpáros verseny egyéni le­ányhelyezettjei: 1. Strobán Bog­lárka (Hatvani KBT 1. csapata) 20, 2. Druzsm Éva (Gyöngyösi KBT 1. csapata) 30,3. Varga Be­áta (Hatvani KBT 2. csapata) 31 hibapont. A kerékpáros verseny egyéni fi­úhelyezettjei: 1. Kerek Viktor (Hatvani KBT 1. csapata) 13, 2. Fülep László (Mátra Autós Kft. 2. csapata) 13,3. Utasi Balázs (Mát­ra Autós Kft. 1. csapata) 15 hiba­pont. Segédmotor-kerékpáros csa­patverseny: 1. Gyöngyösi KBT 2. csapata 96,2. Hevesi KBT 111,3. Hatvani KBT 163 hibapont. Segédmotor-kerékpáros egyéni verseny: 1. Pikula Péter (Hevesi KBT) 9,2. Simon Gábor (Hatva­ni KBT) 13, 3. Sándor Norbert (Gyöngyösi KBT 2. csapata) 16, 4. Stander Éva (Hevesi KBT) 16 hibapont. Az országos versenyre, amely Szombathelyen, 1990. június 11 — 14. között lesz, a kerékpáros fiú-lány kategória I — II. helye­zettje, valamint a segédmotor-ke­rékpáros verseny egyéni I — IV. helyezettje vesz részt.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom