Heves Megyei Népújság, 1989. március (40. évfolyam, 51-76. szám)

1989-03-28 / 73. szám

NÉPÚJSÁG, 1989. március 28, kedd KÖZLEKEDÉS _____: S ebesség és közlekedésbiztonság A Heves Megyei Közlekedés- biztonsági Tanács — csatlakozva az Országos Közlekedésbizton­sági Tanács kezdeményezéséhez — 1989. március 28-tól április 30-ig a sebesség helytelen meg­választásából eredő balesetek visszaszorítása érdekében az egész megyére kiterjedő propa­ganda-akciót indít, fokozott kö­zúti ellenőrzéssel kombinálva. Erre azért van szükség, mert a közúti közlekedésben a jármű­vezetői hibára visszavezethető baleseti okok közül leggyakoribb a gyorshajtás, illetve a gépjármű­vek sebességének helytelen meg­választása. Ilyen vezetési hiba országosan — és megyénkben is — elsődle­ges szerepet játszik a baleseti okok között, a járművezetők a balesetek több mint 50 százalé­kánál vétkeznek ilyen módon. Ezzel kapcsolatban érdemes megjegyezni, hogy ez csak a rendőrség által hivatalosan re­gisztrált és a KSH által feldolgo­zott baleseti nyilvántartás adata­ira vonatkozik. Köztudott, hogy ebbe a nyilvántartásba nem ke­rülnek a 15 ezer forintnál kisebb értékű, csak anyagi káros balese­tek. Mivel azonban ezeknek a száma a nyilvántartott súlyosabb eseteknek körülbelül 6-7-szere- sére tehető, a valóságos előfor­dulások alapján az emh'tett számadatokat is ilyen arányban megnövelve kell figyelembe ven­ni. A balesetek kimenetelét te­kintve pedig egyértelműen meg­állapítható, hogy a gyorshajtás miatt bekövetkezett balesetek jóval súlyosabb személyi és anyagi következményekkel jár­nak, mint egyéb ok folytán létre­jött balesetek. Ennek magyarázata főképpen az, hogy a töréseket és roncsolá­sokat előidéző lendület energia- és kocsisebességgel nem egysze­rűen arányosan, hanem azzal négyzetes arányban növekszik, s fejti ki káros hatását az ütközés­kor. Ugyanebből az okból és ugyanebben a mértékben — azaz négyzetes arányban — növekszik a sebességgel a jármű fékútja is. A baleset fékezéssel való elkerü­lésének reális lehetősége tehát rohamosan csökken. A sebesség közlekedésbizton­sági szerepe és jelentősége az át­lagos autóvezető előtt koránt­sem ismert. Ennek kézenfekvő magyarázata az, hogy a nagyobb sebesség következtében arányta­lanul megnövekvő baleseti koc­kázat ténye, mint törvényszerű­ség eltér azoktól az egyszerű fo­galmaktól, a gyakorlati élet so­rán belénk rögződött tapasztala­toktól, amelyekhez hozzászok­tunk. Ez a körülmény különösen hangsúlyozza annak fontossá­gát, hogy az autóvezető-tanuló­kat fokozott gonddal kell megis­mertetni a sebességgel kapcsola­tos természettudományos és ve­zetéstechnikai ismeretekkel, fel­készíteni őket nemcsak az autó­vezetés mechanikus lebonyolítá­sára, hanem a megfelelő vezetés­beli magatartásformák és helyes döntések sokoldalú ”miért”-jére is. A sebesség megválasztásáról általában A gépjárművezetőnek a se­besség megválasztásánál a jelző­táblák utasításait, a KRESZ té­teles közlekedési szabályait, va­lamint az oktatás során nyert szakismereteire és később veze­tési tapasztalataira alapuló elve­ket kell figyelembe venni. Mindenekelőtt nem szabad túllépni a jogszabályokban fog­lalt általános érvényű, illetőleg az adott helyen a jelzőtáblán fel­tüntetett sebességhatárokat. Ezek rendszerint felfelé, egyes esetekben pedig lefelé korlátoz­zák a választható sebességtarto­mányt (megengedett legna­gyobb, illetve legkisebb sebes­ség). A járművezetőt azonban en­nél jóval bizonytalanabbul értel­mezhető előírások is terhelik, amelyek szerint a látási, időjárá­si, forgalmi és útviszonyoknak megfelelő sebességgel kell közle­kednie. E körülmények figye­lembevétele mindig a sebesség megfelelő mértékű csökkentését jelenti a normális körülmények között alkalmazhatóhoz képest, és lényegében a közlekedő jár­művet körülvevő környezeti vi­szonyok korlátozott hatását ér­zékeltetik. A sebesség megválasztására további szempont maga a gépjár­mű, mindenekelőtt neme, típu­sa, műszaki jellemzői, menetdi­namikai viselkedése. Figyelem­be kell venni a személy- és pogy- gyászterhelést, az utóbbit külö­nösen akkor, ha tetőcsomagtar­tón van elhelyezve. Fontos szem­pont lehet a kocsi pillanatnyi műszaki állapota, elhasználtsá­ga, esetleges kisebb műszaki hiá­nyosságai. A menetsebesség megválasz­tásában fontos tényező a vezető személye, s kocsijával való kap­csolata. Ha a fenti szempontok egyike sem kényszenti a vezetőt más magatartásra, akkor leghelye­sebb, ha sebességét úgy választja meg, hogy alkalmazkodik az őt körülvevő többi jármű kialakult sebességéhez. így nem kell más járműveket megelőznie, és más vezetőt sem kényszent arra, hogy lassú tempója miatt őt kell­jen előznie. Az előzést feleslege­sen ismételgetni, vagy éppenség­gel másokat erre kényszeríteni nagyfokú felelőtlenség! A „gyorshajtás” Már érintettük a sebesség megválasztásának általános szempontjait. Az esetek túlnyo­mó többségében a helytelenül megválasztott sebesség mindig a célszerűhöz képest nagyobb se­besség. Ilyenkor indokolt ”gyorshajtás”-ról beszélni, bár ez így pongyola szóhasználat, mert bizonytalan, hogy mihez képest hajtott túlságosan nagy sebességgel az illető járműveze­tő. A hibás sebességmegválasztás miatt balesetet okozó autós vagy motoros rendszerint azzal véde­kezik, hogy ő nem lehet hibás, mert nem lépte túl a tételesen előírt vagy jelzőtáblával jelzett sebességkorlátozást. Joggal téte­lezhetjük fel, hogy nagy részük — tájékozatlanságból — jóhisze­műen állítja ezt, s igazáról meg is van győződve. Az illető esetleg csak a bírósá­gi tárgyaláson értesül róla, hogy a kifejezetten előírt sebességkor­látozásokon kívül számára még más kötelmek is megszabják azt a sebességhatárt, amelyet megfe­lelőnek ítélhet az adott közleke­dési helyzetben, s amelyhez jár­művének sebességével igazodnia kell. A gyorshajtási problémának az említett két nézőpont szerinti értelméhez igazodik a vele kap­csolatos szóhasználat is. Eszerint abszolút gyorshajtás, amikor a gépjármű sebességével túlléptük a szóban forgó úton jelzőtáblával megjelölt, vagy a tételes rendel­kezésekben általános érvénnyel megfogalmazott, illetve rögzített felső sebességhatárt. Itt vitának helye nincs, a sebességtúllépés ténye szabatosan mérhető és bi­zonyítható. A másik fogalom, az úgyneve­zett relatív gyorshajtás. Ebben az esetben a gépjárművezető ugyan nem lépi túl az engedélyezett se­bességet, az alkalmazott sebesség azonban nagyobb, mint az adott körülmények között biztonsá­gosnak ítélhető, s a megengedett­hez képest néha nagyon jelentő­sen csökkentett értékű sebesség! A sebességcsökkentést számos vezetéstechnikai megfontolás su­gallhatja, leggyakrabban a meg­szokottnál veszélyesebb útviszo­nyok, forgalmi helyzetek, meteo­rológiai körülmények stb. Az ilyen természetű sebességmegvá­lasztással kapcsolatosan arány­talanul sokan vétenek. Felelősséggel tartozunk egymásért... Mi a legnagyobb veszélyforrás? A motorizáció és a közúti köz­lekedés világszerte — így ha­zánkban is — robbanásszerű fej­lődést mutat az utóbbi három év­tizedben. A fejlődést jól érzékel­teti a gépjárművek számának és teljesítményének alakulása. Hazánkban a gépjárművek száma meghaladja "a 2 millió da­rabot, a gépjármű-vezetői enge­déllyel rendelkező személyek pedig a 2,5 millió főt. Vagyis: je­lenleg minden negyedik magyar állampolgár rendelkezik egy vagy több járműkategóriára ér­vényes vezetői engedéllyel. (He­ves megyében az 1989. január 1-jei adatok szerint 81 579 gép­jármű van forgalomban, amely évente 5-6 ezerrel növekszik. A vezetői engedéllyel rendelkezők száma is hasonló mértékben gya­rapszik. Pl.: 1988. évben 5369 új vezetői engedély lett kiadva.) Legnagyobb növekedés a ma­gántulajdonban lévő gépjármű­veknél tapasztalható, de dinami­kus fejlődés jellemző a közületi- közhasználati gépjárműparkra és azok teljesítményére is. A motorizáció gyors fejlődé­sével — anyagi eszközök hiányá­ban — a biztonságos közlekedés műszaki, technikai fejlesztése nem képes lépést tartani. Ennél azonban sokkal na­gyobb gondot jelentenek az em­beri személyiségi okokból eredő problémák, nevezetesen a laza közlekedési fegyelem, a közleke­dési kultúra hiánya, a közlekedé­si morál fogyatékosságai. Egyelőre még megvalósulat­lan az udvarias, az egymást segí­tő közlekedés. Rendkívül vegyes a közúton közlekedők összetéte­le kor, képzettség és gyakorlat szempontjából. Az említett fegyelmi és morális problémák jelentik mindenek­előtt a legnagyobb veszélyforrá­sokat. A közlekedési morál alatt az embereknek a közlekedés kere­tében megnyilvánuló és morális indítékú magatartásformáinak összességét értjük. Ilyen értelemben véve megál­lapítható, hogy még messze va­gyunk attól a szemlélettől, ami a motorizált közlekedést a modern életforma természetes jelensége­ként, magától értetődő velejáró­jaként kezeli. A közlekedésben még mindignem természetes az udvarias magatartás, holott a közúti közlekedés egyik éltető eleme éppen az udvarias, előzé­keny magatartás. Ahol a jogi szabályozás a zsú­foltság miatt már tehetetlenné válik, az egymás iránt tanúsított belátás megtalálja a megoldást. Az udvariasság a közlekedés­ben rendszerint azt jelenti, hogy adott helyzetben lemondunk jo­gainkról valaki másnak a javára. Ha viszont önként vállalt hátrá­nyunkat másokra (pl.: az utá­nunk jövőkre) is rákényszerít- jük, el kell gondolkodnunk: mi­kor és milyen mértékben hasz­nos az udvariasság. Mert köny- nyen lehet, hogy jóval több hát­rányt s bosszúságot okozunk a mögöttes forgalomnak, mint amennyi előnyt nyújtottunk az előttünk kanyarodni szándékozó közlekedési partnernek. Ilyen­kor legyen irányadó szempont a közlekedés egyetemes érdeke, a forgalmi folyamat zavartalansá­gának biztosítása. Ilyen szemlé­letben akkor van kétséget kizá­róan haszna a jogainkról való le­mondásnak, ha: — egy határozatlan forgalmi helyzet gyors felszámolását tesz- szük lehetővé, — egy más irányúforgalmifo­lyamnak lényeges előnyt nyúj­tunk anélkül, hogy saját irá­nyunk közlekedőit számottevő­en hátrányos helyzetbe hoz­nánk. 12 000 forint a helyes megfejtőknek Egy hőnap és gondjai Az autótulajdonosok türelmetlenül várják a ta- ______________________________________ vasz t. Akik autóztak, élvezhették a tél ’’örömeit”, aki pihentette autóját, alig várja, hogy útra keljen. Az egész télen üzemeltetett és szakszerűen karban­tartott kocsival tavasszal folyamatosan autózha­tunk, de azért végeztessük el az alvázmosást, vizs­gáljuk át a kocsi alját, a védőbevonatot. Ajánlatos teljes szervizt csináltatni és a jármű műszaki állapo­tát ellenőriztetni. Cseréljük ki a papírbetétes leve­gőszűrőt, mert a téli párák átitatták, a por és szeny- nyeződés eltömte. Ez túlfogyasztást, teljesítmény­csökkenést okoz, s az üresjárat is egyenlőtlenné vá­lik. Akik nem autóztak télen, s szakszerűen leállítot­ták gépkocsijukat, kivették az akkumulátort, azt rendszeresen karbantartották, különösebb gond nélkül indulhatnak útnak. Viszont, ha valaki csak bezárta járművét az út szélén vagy parkolóban, an­nak már több gondja lesz elinduláskor. Az autónk körüli tavaszi foglalatoskodás mellett saját szervezetünk áthangolása is fontos. A téli idő­járás energiatartalékainkat felemésztette. A jó idő hatására a járművezetők, gyalogosok felszabadul- tabbnak érzik magukat, kevésbé vigyáznak egy­másra, ezért a balesetek száma tavasszal megnö­vekszik. A látható, érezhető változások mellett alattomos veszélyek is leselkednek az autósokra. Még előfordulhat fagyfolt, hidakon, felüljárókon jeges útfelület. Tavasszal számíthatunk eső áztatta, nedves utak­ra, és akkor létrejöhet a vízensiklás. A viszonylago­san nagy sebességnél a gördülő gumiabroncs nem képes a feltorlódó vízréteg kiszorítására, különösen akkor, ha az abroncsok kopottak. A tavasz törvényszerű velejárója a motorosok megjelenése is. A biztonságos motorozáshoz meg­felelő gyakorlat és rutin szükséges. Célszerű az áll­ványról leemelt motorkerékpárral forgalommentes helyen gyakorolni. A segédmotoros kerékpárok nincsenek műszaki vizsgára kötelezve. Sajnos, nagy számban vesznek részt műszakilag kifogásolható járművekkel a for­galomban. A segédmotoros kerékpárral történt balesetek száma magas. A baleseteknél jelentős a vezetők súlyos fejsérülése. Ezért lakott területen kí­vül a bukósisak viselése kötelező, de a közlekedési hatóság kötelezővé teheti a bukósisak viselését la­kott területen belül is. Kerékpárosaink a közlekedés mostohagyerme­kei, vannak megyék, ahol ismeretlen a kerékpárút, a kerékpársáv fogalma. A sűrű gépjárműforgalom­ban fokozott veszélyt jelent a kerékpárosok egymás melletti közlekedése. Gyakori, hogy a kerékpáros hátratekintéskor elhúzza a kerékpár kormányát, amitől haladása imbolygóvá válik. Érdemes a kor­mány bal oldalára tükröt szerelni. A kerékpár kivi­lágítását rendeletek írják elő. Fontos szerepe van a fényvisszavető macskaszem felszerelésének is, a fényt 100-150 méterről jól láthatóan visszaveri. Fo­kozza a biztonságot a messziről észrevehető világos ruha, fényvisszavető csíkok. Segítik csökkenteni a legnagyobb veszélyforrást, azt, hogy nem vagy ké­sőn észlelik őket a gyors járművek vezetői. Tájékoztató Az Országos Közlekedésbiztonsági Tanács és az Autó — Motor szerkesztősége már korábban mozgalmat indított, amelynek célja: a munkahe­lyen történő közlekedésbiztonsági ismeretterjesz­tés segítése. Az Autó — Motorban — és ezentúl a Népúj­ságban is minden hónap utolsó keddjén — megje­lenő tesztanyagok segítséget nyújtanak a munka­helyi munkavédelmi, elsősegéiynyújtási, közle­kedésbiztonsági és környezetvédelmi vetélkedők lebonyolításához. A tesztlapok kérdéseinek megfejtéséhez fel le­het használni a párhuzamosan közölt szöveges anyagot. A megfejtéseket: név, cím és hónap megjelölé­sével a tárgyhónap 30-ig kell megküldeni az Autó — Motor Közönségszolgálat címére: Budapest 1400 Pf. 1. A beérkezett megfejtések között havonta 12 000 Ft értékben nyeremények kerülnek kisorso- lásra. Ezenkívül évente egy alkalommal az összes helyes megfejtő részt vesz a fődíjak sorsolásában (színes tv, rádió stb.). A márciusi feladatlap 1. A balesetek számszerű növekedésének okai tavasszal: a) A melegfrontok b) A közlekedők felszabadultabbnak érzik magukat, kevésbé vigyáznak egymásra a megnö­vekedett forgalomban c) Csak a megnövekedett forgalom 2. Miben látja az éjszakai vezetés főbb veszélye­it? a) Több gyakorlatlan vezető merészkedik ilyenkor az utakra b) A vezetők fáradtabbak, az üres utak csábíta­nak a gyorshajtásra, és a veszély észlelése után ke­vés az idő a megállásra c) Az éjszakai vezetésnek nincsenek különö­sebb veszélyei 3. Kopott gumiabroncsokkal közlekedve a ví- zenfutás (aguaplaning) milyen sebesség mellett állhat elő? a) Ugyanúgy 100 km körül, mint jó gumiab­roncsok esetén b) 50 — 60 km-nél c) Már 30 km/ó sebességnél 4. A gépkocsi az útpadkára tért, hogyan bizton­ságos visszatérni a szilárd burkolatra? a) Hirtelen kormánymozdulattal b) Erős fékezéssel és hirtelen kormánymozdu­lattal c) Enyhe fékezéssel, kigurulva, és lassú kor­mánymozdulattal 5. A személygépkocsi első ülésén hány éves kor­tól szállítható gyermek? a) 6 éves kortól b) 10 éves kortól c) 12 éves kortól, de legalább 150 cm magasnak kell lennie a gyermeknek 6. Radioaktív anyagok közúti szállítására ki ad­hat engedélyt? a) A rendőrhatóság b) Elegendő csak a rendszeres fuvarozási tevé­kenységhez szükséges engedély c) Területileg illetékes Köjál 7. Ha járművön gépet szállítanak, mennyi az a legkisebb megengedhető távolság, amennyire a szállított tárgy a nagyfeszültségű vezetéket fe­szültségmentesítés nélkül megközelítheti? a) 1 méter b) 2 méter c) 3 méter 8. A fekvő sérült felemeléséhez milyen a segély­nyújtók szakszerű elhelyezése? a) Egy a fejnél, kettő a lábánál helyezkedik el b) Hárman egy oldalon, egymás mellé térdelve c) Egy a fejénél, egy a derekánál guggol. Felhívás kezést az Országos Közlekedésbiz­Az Állami Ifjúsági és Sporthivatal, a Magyar Autóklub, a Magyar Ter­mészetbarát-szövetség és az Orszá­gos Közlekedésbiztonsági Tanács a túrakerékpározással foglalkozó egyesületek, klubok, sportegyesüle­ti és természetjáró-szakosztályok, csoportok, iskolák, diáksportkö­rök, nevelőotthonok, természetjáró közösségek számára az egészséges életmód elterjesztése, a kerékpáro­sok közlekedésbiztonságának javí­tása érdekében pályázatot hirdet. Az elnyerhetőpálvadtjak: 30000 Ft, 25 000 Ft, 20 000 Ft, 2x15 000 Ft, 10 000 Ft készpénztámogatás, amely összegeket a nyertes kollektí­vák a túrakerékpározással kapcso­latos célok, feladatok érdekében használhatnak fel. Pályázatifeltételek: 1./ A pályázatra történő jelent­tonsági Tanács címére (1903 Buda­pest, Pf. 314/15.) írásban kell be­nyújtani, legkésőbb 1989. október 16-ig. 2J A kitűzött pályadíjakat az e célra alakított zsűri osztja ki a pá­lyázaton résztvevő közösségek 1989. január 1-je és 1989. decem­ber 10-e között végzett munkájá­nak, tevékenységének értékelése alapján. 3./A pályázóknak 1989. decem­ber 15-ig az OKRT-titkárság címé­re írásban meg kell küldeniük tevé­kenységük részletes ismertetőjét. Az ismertetésnek tartalmaznia kell: — a pályázó klub (stb.) nevét, cí­mét, ügyintéző nevét, valamint lét­számhelyzetét az 1989. január 1-jei és 1989. december 10-i állapotnak megfelelően, — az olyan túranapok pontos idejét, útvonalát és hosszát kői­ben, amely alkalmakkor saját vagy külső szervezésben legalább 3 fő, a közösséghez tartozó személy részt vett. (Az útvonal hosszát egyénen­ként összevonni nem lehet.) — az olyan, közlekedésbiztonsá­got szolgáló rendezvények (oktatá­sok, elméleti, gyakorlati vetélke­dők) tételes időpont és hely szerinti felsorolását (a részvételi létszámot is közölve), ahol szervezőként vagy résztvevőként jelen voltak. — igazolás kell arról, hogy a ta­gok okoztak e balesetet. Az ismertetőhöz napló, fénykép és más dokumentum csatolható. (Ezeket a zsűri az értékelés után visszaküldi). 4./ A pályázat eredményhirdeté­se 1990. február hónapban lesz. Budapest, 1989. február 15.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom