Heves Megyei Népújság, 1989. február (40. évfolyam, 27-50. szám)

1989-02-28 / 50. szám

NÉPÚJSÁG, 1989. február 28., kedd __________________________KÖZLEKEDÉS___________________ _______________________5. A z oldalszél veszélyei így viselkedik az autó a kísérleti pályán, amikor az oldalszelet után­zó óriás ventillátorok előtt halad el A közlekedésben szinte má­sodpercenként számítani kell a váratlan eseményekre. A sorom­pó azonban sohasem meglepe­tés, hiszen 150 — 200 méterre a vasúti kereszteződéstől tábla vagy jelzés figyelmeztet, s mire a vasút-közút kereszteződésébe érünk, minden szükséges infor­mációt megkapunk. Az első, 3 csíkos táblánál okosan az vezet, akinek a gáz helyett a fékpedál fölött van a lába. A vasúti átjáró­kat akkor is óvatosan kell meg­közelíteni, ha fent van a sorom­pó, vagy szabad jelzést kapunk. Számok és életek Heves megyében az elmúlt két évben összesen 15 baleset tör­tént vasút-közút szintbeni ke­reszteződésében. Ennek során tízen meghaltak, egy személy sú­lyos, négy pedig könnyű sérülést szenvedett. Tavaly öten vesztet­ték életüket közúti jármű és vo­nat ütközése következtében. Sok-e ez vagy kevés? Ha a közle­kedés összbaleseteinek számá­hoz arányítjuk, akkor szinte ele­nyésző. Ha pedig ahhoz a körül­ményhez, hogy a vasúti átjárók a közutaknak talán a legkörülte­kintőbben védett szakaszai, ak­kor érthetetlenül sok! Táblák, sávok, szintek A közút-vasúti kereszteződé­sek közlekedési rendje voltakép­pen pofonegyszerű. Az átjárót hol hosszában, hol keresztben szabad használni, de együtt a kettőt soha. Ha mégis megpró­bálják — mint tavaly nyolc alka­lommal —, akkor elkerülhetetlen a katasztrófa. A szabályozás is egyszerű, és egyetlen célja, hogy a balesetek ne következzenek be. Ennek ér­dekében igyekszik minden esz­közével arra bírni a közúton köz­lekedőket, hogy a vonat közele­désekor álljanak meg. Mert ugyanezt a vonat képtelen meg­tenni. Például egy expressz, vagy 60-80 vagonból álló teherszerel- vény csak 700 — 800 méter meg­tétele után képes megállni. Egyre sötétebb kép festhető hazai útjaink állapotáról: a szük­ségesnél évről évre jóval keve­sebb pénz jut az utak üzemelteté­sére, fenntartására s fejlesztésére. Amint azt egy most elkészült ki­mutatás tanúsítja, az idén mind­össze 5,2 milliárd forint jut a 30 ezer kilométernyi országos kö­zúthálózat üzemeltetésére, fenn­tartására. Ez az összeg 1975 óta gyakorlatilag változatlan. A szá­mítások szerint évente legalább 8 és fél milliárd forintra lenne szükség ahhoz, hogy az utak álla­pota legalább ne romolják. Mi­után ezt az összeget nem sikerül biztosítani, a becslések szerint minden évben legalább 1-2 szá­zalékkal romlik az utak állapota. Ebből az alig több mint 5 mil­liárd forintból sokféle feladatra kell, hogy fussa. így például az utak tisztítására, a forgalom biz­tonságához nélkülözhetetlen jel­Nincs még egy olyan közúti csomópont, veszélyforrás, amire táblák kötelező sora úgy hívná fel az autósok figyelmét, mint a vasúti átjárásra. Ennek fényvisz- szaverő előjelzését 50 — 70 mé­ter megtétele után megismétlik, és ha valaki nem vette volna ész­re, újabb 50 — 70 méter megtéte­le után ismét ezzel a táblával ta­lálkozik az autós. A különbség csak annyi, hogy a táblák sávjai eközben háromról egyre fogy­nak. A háromsávos tábla fölött másik jelzés azt is tudatja, hogy sorompós vagy anélküli átjáró következik. Kiegészítő jelzése pedig a fénysorompóra vagy jel­zőőrre hívja fel a járművezetők figyelmét. Nem szerencsejáték! Az autósok, kerékpárosok, gyalogosok egyaránt jól tudják: kevés az esélyük a vonattal szem­ben. Azt is tudniuk kell, hogy az a járművezető, aki járművével a tilos jelzés ellenére az átjáróba hajt, akkor is szigorú pénzbírság­ra számíthat, ha a vonat még nincs a közelben. Akár 10 ezer forintba és a jogosítvány elvoná­sába is kerülhet az efféle sietség! Kérdések és válaszok * Egy-egy súlyos szerencsétlen­ség után nemcsak a szakembe­rek, hanem a közlekedés bizton­ságáért aggódó laikusok is kere­sik a választ: mi lehet az oka, hogy a jelzésekkel, biztosító be­rendezésekkel agyonvédett vas­úti átjárók, a leeresztett sorom­pók sem képesek körültekintés­re, megállásra búm a közlekedő­ket? Az eddigi tapasztalat szerint a baleseteket előidéző leggyako­ribb okok: — a gépjárművezetők figyel­metlenül vagy túl nagy sebesség­gel közelítik meg a vasúti átjáró­kat, ezért törnek a sorompók, — megkísérelnek átjutni a jól láthatóan közeledő vonat előtt is, — szándékosan nem vesznek tudomást a jelzőberendezések jelzéseiről, zések, útburkolati jelek festésé­re, karbantartására, a közlekedé­si csomópontok kisebb mértékű átépítésére, jelzőlámpák, gyalo­gátkelőhelyek telepítésére, autó­busz-megállóhelyek létesítésére. A keretből kell fedezni a kisebb burkolatjavítások, az úgyneve­zett kátyúzások költségét is. Évente legalább 1200 kilométe­ren kellene az utak burkolatát megerősíteni, ezzel szemben mindössze 300 kilométernyi út javítására kerülhet sor. Mindehhez azt is tudni kell, hogy a közúti forgalom évente 5 százalékkal növekszik. Egyre több út kénytelen elviselni az eredetileg tervezettnél jóval na­gyobb forgalmat. Ötszáz kilomé­terre becsülik azoknak az utak­nak a hosszát, amelyeken körül­belül kétszer annyi jármű halad át naponta, mint amennyit a ter­vezésnél optimálisnak tartottak. — megállnak, megfordulnak, előznek éppen az átjáróban, — mindig visszatérő közreha­tó tényező az ittasság. Vasúti hibából: — a sorompó lezárásának el­mulasztása, illetve a sorompó korai felnyitása, — a vasúti kiskocsi (pl.: sínau­tó) szabálytalan közlekedése, — vasúti jelzőberendezés helytelen kezelése. Ki kell hangsúlyozni, hogy e hibák, baleseti okok mind embe­ri mulasztásra vezethetők vissza. Az olcok okai! Az okkutatás akkor lenne az igazi, ha arra adna választ, miért autózunk gyorsan, honnan vesz- szük a bátorságot, hogy még átsi­essünk a közeledő vonat előtt. Miért nem hiszünk a jelzések­nek? Miért meijük a tilos jelzést felülbúálni? Miért kerüljük ki a sorompó előtt álló járműveket? Miért éppen a síneken kezdünk tiltott, veszélyes manőverezés­be? Mi készteti az embereket, hogy ittasan is gépjárművet ve­zessenek? Butaság, nemtörő­dömség, kivagyiság, a veszélyér­zet hiánya? A képességek, az in­telligencia hiánya? Ki tudja? Kecskemét, Hajdúsámson, Mohora, Siófok, Székesfehérvár — öt helység, amelyeket egy fo­galom kapcsol össze: tömeges szerencsétlenség! Gondolnák-e, hogy a székesfehérvári vonat­autóbusz karambol óta is eltelt már több mint fél évtized? Hi­szen oly frissen él emlékezetünk­ben a tragédia, a döbbenet. Valóban frissen él? És ha igen, akkor ugyanazt mondja minden közlekedő számára? Képesek-e hosszú időre belénk sulykolni a szétroncsolódott emberek és bu­szok emlékképei az évszázados­nál is régebbi figyelmeztetést: „Vigyázz, hajón a vonat!” E gondolatok jegyében int minden közlekedőt fokozott óva­tosságra, a közlekedési szabá­lyok betartására a vasút-közút szintbeni kereszteződésében a Heves Megyei Közlekedésbiz­tonsági Tanács. Közös összefogással állítsunk sorompót a felelőtlenségeknek! A forgalom növekedésével — valamint a szükséges útjavítások elmaradásával — együtt jár, hogy mind több úton alakulnak ki úgynevezett vályúk, amelyeknek a mélysége már sok helyen elérte a balesetveszélyesnek minősített 2 centimétert. Mivel a forráshiány következ­ményeként gyorsult a közutak romlási folyamata, nagy ütemben nőnek az ebből származó veszte­ségek. A szakemberek úgy becsü­lik, hogy az a többletköltség, ame­lyet az utak, hidak rossz állapota miatt fizetnünk kell, legalább 6-szomsa annak a különbségnek, amely a szükségesnek tartott, illet­ve a tényleges fejlesztési-fenntar­tási ráfordítás között mutatkozik. Mindent egybevetve, évente csaknem 40 milliárd forintnyi veszteséget kell a „takarékos” út- fejlesztési politika miatt a népgaz­daságnak elviselnie. A fáradtság ellen Legjobb szer a pihenés A tél kedvezőtlen hatásai mmd gyakrabban jelentkeznek a gépjárművezetőkön: — hamarabb kezdődik az el­fáradás, — csökken az alkalmazkodó­képesség — lazulnak a partnerkapcso­latok, — fokozódik az ingerlékeny­ség, — a teljesítmények is csök­kennek. A külső környezet terhelő ha­tásának elviselhetősége függ a személyi tényezőktől, szakmai gyakorlattól, a pillanatnyi fá­radtságtól, az esetleges alkohol- vagy gyógyszerfogyasztástól, il­letve az időjárási tényezőkkel szembeni érzékenységtől. A gyors és helyes reagálásra jredig nagy szükség van a forga­lomban. Ismert tény, hogy egyes autóvezetők a fáradtságukat kü­lönféle élénkítőszerekkel, eset­leg alkohollal igyekeznek leküz­deni. Az alkoholt vagy gyógyszert fogyasztó úgy érzi, hogy felfris­sült, érzékszervei jobban, élén­kebben és tisztábban működnek. Ám ezt csak képzeli, de koránt­sem felel meg a valóságnak. Az enyhe fokú alkoholos be­folyásoltság esetén kellemes le­het a közérzet, de növekszik a re­akcióidő. A további alkoholfo­gyasztásnál már csökken az íté­lőképesség, egyensúly-, tájéko­zódási, emlékezőképességi zavar és reflexkiesés is jelentkezik. Az ember szervezete általá­ban óránként hét gramm alko­holt éget el. Ebből következik, hogy az alkoholtartalom lebon­tásához pl.: 1 üveg sörnél kb. 3 óra, 1 dl bornál 1,5 óra, 0,5 dl ko­nyaknál kb. 3 óra szükséges. Bizonyított tény, hogy enyhe alkoholos befolyásoltság mellett is megkétszereződik, közepes fo­kú ittasságnál sokszorosára emelkedik a baleseti veszély. Alapvető ok, hogy nem képes megválasztani az elhárítás leg­biztonságosabb módszerét, és a cselekvési idő is meghosszabbo­dik ilyen esetben. Ugyanakkor a közúti közlekedés során az ittas ember gátlástalanná, agresszívvé válik. Megyénk területén 1987. év­ben szeszes italtól befolyásolt ál­lapotban 87 közlekedési baleset történt. Ebből 6 halálos, 33 sú­lyos és 42 könnyű sérüléses volt. 1988. évben 121-re emelke­dett az ittasan okozott baleset, amelyből 15 halálos, 51 súlyos és 55 könnyű sérüléses volt. Az ittas vezetés megelőzése, illetve a közlekedési balesetek csökkentése érdekében a Heves Megyei Közlekedésbiztonsági Tanács és területi szervei foko­zott felvilágosító propagandate­vékenységet végeztek. A rendőri szervek fokozták a szeszes ital hatása alatt lévő gép- járművezetők kiszűrését. Éves szinten több mint 12 000 alko­holszondás ellenőrzést végezték. Ittas vezetés miatt 838 vezetői engedély visszavonására került sor. Ebből 237 esetben hivatásos gépjárművezetőtől. A sokrétű intézkedés ellenére nőtt az ittasan okozott közleke­dési balesetek száma. Éppen ezért ezúton hívjuk fel a gépjár­művezetők figyelmét arra, hogy vezetés előtt is gondolják meg, hogy fogyasztanak-e (és meny­nyi) szeszes italt. Vezetés közben pedig még a legcsekélyebb meny- nyiségű szeszes ital is komoly baleseti veszélyforrás lehet. Ne feledkezzenek meg arról sem, hogy a fáradtság ellen nincs jobb szer, mint a pihenés! £GE* Útjaink mentén egyre több­ször találkozhatunk egy hosszú póznán elhelyezett, csíkos zsák­kal. A szélzsák hidaknál, viaduk­toknál, bevágásoknál található, olyan helyeken, ahol szélámyé- kos helyről az autó hirtelen „ol­daltámadást” kaphat. Ez annyira megzavarhatja a felkészületlen vezetőt, hogy autójával együtt le­kerülhet az útról. Az oldalszél annál nagyobb eltérítő hatással van az autóra, minél nagyobb a jármű sebessége. A szélzsákot tehát nemcsak azért helyezik el, hogy az autóvezetőket az oldal­szél tényére figyelmeztessék, ha­nem azért is, hogy az autósok a sebességet még időben csökken­teni tudják.* Az autó haladása és a szél ol­dalirányú fújása következtében olyan helyzet áll elő, mintha az autó oldalát elölről és ferdén irá­nyuló erő támadná meg. Ennek az erőnek a nagysága nyilván a sebességtől (az autó és a szél se­bességétől), valamint az autó ol­dalfelületétől függ. Ez az erő egyrészt le akarja tolni az autót az útról, másrészt el akarja fordí­tani a súlypontja körül. Mindkét hatás arra irányul, hogy a kocsit eltérítse eredeti nyomvonalától, a vezető által elképzelt és a kor­mánykerékkel meghatározni kí­vánt pályáról. Az autóra ható oldalirányú erőt a gumiabroncsok adják át az útra, a súrlódás révén (ha mini­mális a súrlódás — például jeges úton —, az autót a szél egyszerű­en lefújhatja az útról). Az oldal­irányú erő átadásánál az abroncs oldalirányban deformálódik, és mivel közben a kerék gördül, előáll az a helyzet, hogy a síkjától eltérő irányba fog gördülni. Az autók oldalszélben való vi­selkedése nagymértékben függ attól is, hogy a súlypontjuk hol helyezkedik el. Ettől függ ugyan­is, hogy a szélerő az autót meny­nyire akaija elfordítani. Mivel a szélerő az autó első részén tá­mad, annál nagyobb lesz a széle­rő elfordító hatása, minél hát­rább van a súlypont. Innen szár­mazik az a tapasztalat, hogy a farmotoros autók szélérzéke­nyebbek, mint az orrmotorosok vagy az elsőkerék-hajtásúak. Ez azonban nem törvény, csak ten­dencia. Egy elsőkerék-hajtású- nak is hátratolódhat a súlypont­ja, ha tele van utasokkal, és a cso­magtartójába nehéz bőröndöket raknak. És — hasonló módon — egy farmotorosnak is előre lehet „csalogatni” a súlypontját. A hirtelen széllökés általában veszélyesebb, mint az állandó ol­dalszél. Hirtelen széllökésre olyan helyen kell számítani, ahol szélárnyékos helyről nyílt terü­letre vezet az út. Szélzsák hiányá­ban felismerhető, az oldalszél a fák, bokrok mozgásából is, ezért nemcsak az utat, hanem az út környezetét is célszerű figyelem­mel kísérni. A szél iránya hosz- szabb időtartamokon belül álta­lában állandó, de változhat is. Az út viszont állandó szélirány ese­tén is kanyarog. A szembefújó szélből vagy hátszélből ezért az út elkanyarodása miatt hirtelen oldalszél lehet! Állandó oldalszél esetén kis­mértékben a szél irányába való kormányzással („rákormányzás- sal”) tartjuk egyenesben az au­tót. Alulkormányzottan viselke­dő autónál viszont állandó fi­gyelmet, kormánykorrekciót igényel. Az állandó oldalszél hirtelen megszűnése legalább annyira ve­szélyes, mint a hirtelen széllökés. Nagyon kell figyelni tehát, hogy „rákormányzott” módon halad­va mikor érünk olyan, nagymé­retű akadály mellé, amely felfog­ja a szelet. Ilyen esetben fel kell készülni arra, hogy a kormányt a megfelelő pillanatban hozzuk is­mét egyenesbe. Állandó oldal­szél esetén a legalattomosabb, legveszélyesebb közlekedési szi­tuáció, amikor a szél felőli oldal­ról teherautó vagy autóbusz ke­rül mellénk (akár úgy, hogy szembejön, akár úgy, hogy mi előzzük). Á teherautó felfogja a szelet, és ha a kormánykerék a szükségesnél csak egy pillanatra is tovább marad „rákormány­zott” helyzetben, könnyen bekö­vetkezhet a súlyos baleset. Családi vizsga Már talán a tavasz közeledését jelzi annak az édesapának a házi kezdeményezése, aki KRESZ-tízperceket szervezett otthon a fiai kö­rében, elsősorban azért, hogy segédmotorozásra, kerékpározásra ké­szülő gyerekei ne „beleessenek” majd a forgalomba, amikor az első szebb napon kikerülnek az utakra, hanem időben — beszélgetés köz­ben — kapják meg az intelmeket, s frissítsék fel ismereteiket. Az édesapa mindenkor a saját lakóterületük közvetlen környé­kének útjait, útkereszteződéseit említi először, s az ott jellemzőforga­lomról mindig saját autós tapasztalatai alapján beszél. Ezzel éri el, hogy fiai nem általában hallanak szabályokról, magatartásmódok­ról, hanem a konkrét, s általuk is jól ismert helyekhez kötve. Ha vita támad, vagy valamiben nagyon bizonytalanok, az édesa­pa visszatérő mottója: „nézzétek meg a KRESZ-könyvben”, s aztán többnyire rajzolnak is. Elsőbbségi helyzeteket, különböző mozgász- szituációkat. Persző, mindezt abszolút egyszerűen, ahogyan az általá­nos iskolásokhoz illik. A gyakorlati családi „ vizsga ” a kocsiban zajlik. A mikor együtt utaznak, s az ismerős környéken autóznak, sosem felejtik el megkér­deni, hogy „ ezt most én miért így csináltam ?” és „ az a másik miért csi­nált így vagy úgy?” Ritka szülő (sajnos), aki ilyen módszerrel tanítja gyermekeit a helyes közlekedésre. Amit ez az édesapa tesz, az példaértékű. Köztudott, hogy a közlekedésre nevelés nem lehet csak az iskola feladata, a családi környezet többlete az, hogy élményszerűen nyújtja az ismereteket, s ezért jóval nagyobb a hatása is. Más oldalról pedig az a haszna is megvan, hogy az ilyen szülők nyugodtabban engedhetik ki majd gyermekeiket kerékpározni, segédmotorozni. Veszélyessé váló utak 40 milliárd forint veszteség a „takarékos” útfejlesztési politika miatt Egyre kevesebb a pénz karbantartásra, fejlesztésre

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom