Népújság, 1985. december (36. évfolyam, 282-306. szám)
1985-12-21 / 299. szám
10. NÉPÚJSÁG, 1985. december 21., szombat A 15—24 éves korban bekövetkezett halálesetek 3/4 részét baleset okozza, melynek 2/3-át a közlekedési balesetek teszik ki. Ez a kockázat különösen a fiatal férfiakat; motorkerékpárosokat és autóvezetőket fenyegeti. Ezzel a megállapítással kezdi az osztrák közlekedésbiztonsági szervezet azt a tanulmányt, amelyet a Közlekedésbiztonsági Szervezetek Világ- Szövetsége megbízásából készített az ENSZ-nek. Természetesen nem csupán a fiatalabbak körében arat az értelmetlen halál, de mindig fájóbb, ha egy most induló élet ér véget... összeállításunkban a közlekedésbiztonsággal foglalkozó írásokat közlünk, s olvasóink kérésére ismét helyet adunk az új gépkocsitípusokat bemutató rovatnak. A képen látható autómarasztaló terep sem akadály a négykerék-meghajtású terepjáró Mitsubishinek. A négy- hengeres motor 13,2 másodperc alatt gyorsítja fel 100 kilométeres száguldásra az ármavonalas kocsit és sima úton 163 kilométeres száguldásra is képes. Fogyasztása 90 kilo. méteres tempónál 1,5, 120 kilométernél 10 liter szuperbenzin Fenti felvételünk a jármű futóművét mutatja. Látóképesség és életkor a közlekedésben A gépjármű volánjánál kortól független alapfeltétel a jó látóképesség. Ennek korlátozott volta ösz- szeegyeztethetetlen a vezetéssel, mivel közvetlen veszélyt jelent a közlekedésben. Látáskorlátozottság alatt a centrális látásélesség csökkenését, a megengedhető tűréshiba átlépését, a látótér erősebb beszűkülését és a fényérzékelési zavarokat értjük. Normális esetben az emberi szem reí- rakciója (fénytörő értéke) a növekedés befejeztével változatlan marad. Csak rövidlátó fiataloknál lehet ennek növekedésével számolni. A korlátozott messzelá- tóság kompenzációs képességének csökkenése következtében, az élet folyamán nő a kívánt szemüvegerősség, de alig változik a ref- rakció. A látáserősség kortól függő csökkenését statisztikai vizsgálatok bizonyítják. Ha a 20 éves kori látásélességet 100 - százaléknak vesz- szük, akkor 40 éves korra csak 90 százalékkal, 60 éves korban 74 százalékkal és 80 éves korban 47 százalékkal számolhatunk. Ennek óka egyrészt a törési közeg fiziológiai megváltozásában, másrészt a retina látósejtjeinek változásában, illetve funkciója megszűnésében keresendő. Az élet folyamán nagyon sok külső és belső hatás éri a szemet, legyen az sérülés vagy szem- betegség, és mindez negatívan hat a látáserősségre. Vannak tipikus, a szem öregedésével összefüggő elváltozások. amelyek abban különböznek egymástól, hogy fiziológiai, kortól függő elfajulásról vagy a magasabb életkorban jelentkező szembetegségről van-e szó. Bár mindkettő kapcsolódik a másikhoz, mégis alapvető különbség van köztük. A fiziológiai öregedés a szem különböző funkcióiban jelentkezik. Különösen észrevehető ez a szem alkalmazkodó-képességének törvényszerű csökkenésében, ami azt jelenti, hogy a látóképesség a fénytörőértékek megváltozása miatt az éles közellátást már nem teszi lehetővé. Egy fiatal ember éleslátási tartománya — normális refrakció esetén — a végtelentől 8 centiméteres közelségig terjed. Harmincéves korban ez a mező már 15 centiméterre, 40 éves korban 30 centiméteres olvasási távolságra tolódik ki. A kor előrehaladtával ez a távolság csak nő. A retina funkciócsökkenése is bizonyítható, ugyanis a fényérzékenység 60—70 éves korban fele a 20—30 éves korban mért értéknek. Különösen sötétedés, gyengébb megvilágítás esetén tapasztalható az idősebbek fény érzékelési alkalmazkodó-képességének csökkenése. Ez a csökkenés mindenekelőtt az átállási sebességre vonatkozik, valamint a szembejövő forgalom okozta vakítás esetén tapasztalható. Ameny- nyiben a meghatározott fényerősségkontrasztú tárgyak elvakítás után a vezető számára nem maradnak felismerhetők, illetve rövid időn belül nem válnak ismét láthatóvá (azaz a va- kítási érzékenységnek nevezett fényérzékelés minősége romlik), akkor a sötétedés utáni vezetési alkalmatlanság esetével állunk szemben. Ezek szerint a csökkent fényérzékelő képességű idősebb embereknek csak nappali vezetésre alkalmas jogosítványt kellene kapniuk. A sötétedéskor jelentkező látáserősség- és vakítási érzékenység-csökkenés mégsem jelenti azt, hogy minden 60 éven felüli ember már képtelen lenne a kiterjedtebb látásra, ugyanis itt csak a szem teljesítőképességének fiziológiai csökkenéséről van szó, viszont a látószög kortól függő beszűkülése nem jelentős. Ennek ellenére idősebb korban a látásfunkcióknak különös figyelmet kell szentelni. A magas vérnyomás, a cukorbaj, a vesebetegségek mind okozhatnak látóerő-csökkenést, befolyásolhatják a fényérzékelést, a látómező nagyságát és a színlátást. Ilyenkor a szemorvosnak kell felvilágosítást adnia a vezetői alkalmasságra vonatkozólag. Egészségeseknél egyébként a normállátás kritikus hatása a 40—50 éves életkorra esik és rövidlátással jelentkezik. Ebben az időpontban meg kell vizsgáltatni gépjárművezetői alkalmasság szempontjából a szemet. A következő kritikus időpont a 60. életév, itt a fényérzékelő képesség fiziológiai csökkenése jelentkezik. A 65. év után minden második évben tanácsos a szemorvosi vizsgálatot elvégeztetni még akkor is, ha a vezetői alkalmasságra vonatkozó előírások ezt nem kívánják meg. Tölili védelmet a kerékpárosoknak! Ausztriában már 2,5 millió kerékpár van. A kerékpár-közlekedés Bécsben az elmúlt évben 10 százalékkal nőtt, sajnos ezzel együtt a balesetek száma is! Ausztriában a közlekedés az elmúlt évben 5 százalékkal nőtt, ezzel párhuzamosan a balesetek száma is. Évente körülbelül 5500-ra tehető a szerencsétlenül járt kerékpárosok száma, a baíese-> teik 90 százaléka halálos ki. menetelű. A balesetet szenvedett kerékpárosok közül a 25—44 éves korcsoportban a balesetek számának növekedése 40 százalékra tehető. Erwin Schrammel, a KfV (Osztrák Közlekedésbiztonsági Szervezet) munkatársa szerint a közlekedésben részt vevők között a hangulat fokozatosan romlik, a gépjárművezetők szinte terrorizálják a kerékpárosokat. Ugyanakkor a gyalogosok és a kerékpárosok között is egyre nagyobb számban fordulnak elő konfliktushelyzetek. Minden olyan úton, ahol gyalogosok és kerékpárosok közösen közlekedhetnek, (ez Bécsben a Hauptallee és végig a Duna- csatorna) előfordulnak olyan személyi sérüléssel járó balesetek, amelyek kölcsönös egymásra figyeléssel elkerülhetők lettek volna. Megoldást jelent az egyre nagyobb mértékű kerék- párút-építés. amellyel elválaszthatók a különféle módon közlekedők csoportjai. A KfV mindenesetre azért száll síkra, hogy a nemcsak a szabadidőben, hanem a munkahelyre, iskolába és bevásárlásra kerékpárral közlekedők, valamint a gyalogosok biztonságát a KRESZ bizonyos fokú módosításával növelni tudja. Ausztriában mindazonáltal körülbelül 2,5 millió kerékpáros van, akik mindenekelőtt a vidéki közlekedésben közlekedési eszközként használják járművüket. Bécsben a KfV felmérése szerint hétköznap 15 ezer, vasárnap 30 ezer kerékpáros száll nyeregbe. A fővárosban 1984 óta a többi tartomány fővárosáéhoz képest kétszeresére nőtt a kerékpárforgalom. A KfV a következő ajánlásokat tette a kerékpárforgalom súrló- dásmentesebb és biztonságosabb lebonyolítására: — A házak homlokzati oldalával párhuzamosan futó kerékpárútokon elsőbbséget kell kapniuk a kerékpárosoknak a gépjárművekkel szemben. — Kivételes esetekben, mindenekelőtt a biztos látási feltételek mellett, alakítsunk csak ki egyirányú forgalommal szemben kerékpárutat. — A bekövetkezett balra fordulást a kerékpárúton építészeti megoldásokkal kell segíteni, tehát a veszélyes kereszteződés előtti balra fordulás helyett a keresztutat egyenesen tovább kell vezetni és csak a közlekedési lámpa után derékszögben balra elvezetni. — A kereszteződésnél a ke. rékpárosoknak a gyalogosokkal azonos elbírálás alá kel esniük, ami így a gyalogátkelőhely használatát számukra lehetővé teszi. Autóbuszok esetében speciális „kerékpártükrökkel" meg kell szüntetni az oly veszélyes „holt látóteret”. A jobbra beforduló nagy gépjárművek különös veszélyt jelentenek a kerékpárosokra. Nyugat-Németországban például már megtörtént az előbb említett kerékpártükrök kötelező bevezetése. A biztonságosabb kerékpár-közlekedés legfontosabb alapfeltétele a gépjárművezetőknek a kerékpárosokat legmesszebbmenőkig figyelembe vevő magatartása, de egyúttal a kerékpárosoknak a gyalogosokkal szembeni fegyelmezettebb viselkedése is. JANÜÁR 1-TÖl HAZÁNKBAN IS: Ólommentes benzin Január elsejétől ólommen. tes benzint is árusítanak hazánkban. Tizenhárom töltő- állomást jelölt ki erre a célra az ÁFOR Asványolajfor- galmi Vállalat, Balatonfüre- den, Balatonvilágoson. Pécsen. Kisteleken, Debrecenben. Miskolcon, Gyöngyösön. Budaörsön, Budapesten és Győrben. A felsorolásból kitűnik: kétszáz kilométeres körzetben elérhetővé tették az ólommentes benzint. Fontos tudnivaló a hazai autósok számára: ez a csúcster- mék kizárólag katalizátorod autókba ajánlott, a hagyományos gépjárművekben kárt okoz. Le kell szögezni: ezúttal igazán gyorsak voltunk, számos államot megelőzve csatlakoztunk az ólommentes benzint árusító európai lánchoz. Persze nem js tehettünk mást. hiszen az az érdekünk, hogy az idelátogató turisták száma ne csökkenjen. Márpedig közismert, NyugatEurópában egyre nagyobb népszerűségnek örvendenek az ólommentes benzinnel működő autók. Nem véletlenül: hiszen az ólommentes benzin környezetkímélő: használatával lényegesen csökken a levegő szennyezése, kevesebb károsodás éri a növényzetet, és természetesen az embereket. Az átállást segítette, hogy Százhalombattán tavaly felépült a katalikus krakk- üzem. Évente csaknem 100 ezer tonna ólommentes benzint képes előállítani. De mivel itthon nincs szükség ilyen nagy mennyiségre, külföldre is szállítunk. Pillanatnyilag a magyar motorbenzin-export felét a 91 oktánszámú ólommentes benzin adja. Legfőbb vásárlóink: NSZK, Svájc, Ausztria. Az AFOR ügyelt arra, hogy az ólommentes benzint árusító hazai kutak külsőleg igazodjanak a nemzetközi normákhoz. A kútoszlopok szerkezete azonos a hagyományoséval, kizárólag a töltőpisztoly csőrészénél van eltérés; ez sokkal kisebb, mert a katalizátoros kocsik tankolónyílása is kisebb, így nem fordulhat elő, hogy tévedésből ólmos benzint töltenek bele. A minőségi előrelépés a magyar kőolaj-feldolgozó ipar termékfejlesztésének eredménye. Ebbe beletartozik az is, hogy a Magyarországon forgalomban lévő benzin ólomtartalmát csökkentették, s ezzel egyidőben a gázolajok és a háztartási tüzelőolaj kéntartalmát fél százalékra mérsékelték. Végcél az, hogy az évtized végén a gázolajok kéntartalma ne lépje túl a 0,2 százalékot, a motorbenzineknél az ólom- tartalom literenként ne haladja meg a 0,15 grammot. Ennek érdekében tovább folytatódik a fejlesztés, világbanki hitellel rövidesen megkezdődik egy új benzin- alkiláló üzem építése Százhalombattán. (KS) Csak minden másodikharmadik baleset oka emberi hiba...? Az NSZK hivatalos baleseti statisztikája szerint a balesetek 83 százalékának létrejöttét emberi hiba okozza, az út állapota csak 8, a gépjármű műszaki állapota csak 1,3 százalékban szerepel baleseti okként. Dr. K. Rompe, a TÜV gépjárműbiztonsági intézetének igazgatója más véleményen van: szerinte a statisztikában leegyszerűsítik a dolgokat, a valóságban a legtöbb esetben az ember, a jármű és az út kölcsönhatásában létrejött zavarok komplex módon idézik elő a baleseteket. A TÜV által végzett saját balesetelemzések eredményei igazolják ezt az állítást: ezek szerint a jármű 15—25 százalékban, az út 30—45 százalékban járul hozzá a balesetek keletkezéséhez. Csak minden második-harmadik baleset oka tisztán emberi hiba. Az osztrák közlekedésbiztonsági szervezet gépjárműműszaki szakértője (L. Pcs- pisil) szerint való igaz, hogy Ausztriában a balesetekkel kapcsolatban végzett jármű- vizsgálatok után 15,5 száza-" lékban negatív szakvélemény születik, mert a járműveken olyan hibákat állapítanak meg, amelyek kedvezőtlenül befolyásolják azok biztonságát. Nem bizonyítható azonban, hogy ezek a hibák ugyanilyen arányban okoznak balesetet. Mellesleg akkor is emberi mulasztásról van szó, ha valaki hibás világítóberendezéssel, rossz gumiabroncsokkal, lengés- csillapítókkal vesz részt a forgalomban. A pszichológus-szakértő véleménye szerint a balesetek létrejöttének egyetlen okra való visszavezetése a probléma irreális leegyszerűsítését jelenti. A mélyreható vizsgálatok kimutatták, hogy a balesetek létrejöttében egy egész sor ok játszik egyszer, re szerepet. Kezdve például a szerelő hetekkel ezelőtt adott figyelmeztetésével, hogy a lengéscsillapítókat ki kellene cserélni, folytatva a vezető rossz éjszakai pihenés miatti indiszpozíciójával, vagy a kanyarban időben észre nem vett olajfolttal, számos tényező válthatja ki a balesetet. A fiatal gépjárművezetők magános baleseteinek nagy száma azonban arra utal, hogy a 18—25 évesek sokkal gyakrabban követnek el vezetési hibát, mint azok a gyakorlott vezetők, akik ugyanazokkal a járművekkel ugyanazokon az utakon közlekednek. H. Lukaschek forgalom- technikai szakértő szerint a totális biztonság egyszerűen nem létezik. A közúti közlekedésben gyakran tapasztalható, hogy a biztonsági feltételek javítását a vezetők a sebesség növelésével váltják aprópénzre, ami által az általános kockázat tovább nő. Ami az út állapotából származó veszélyeket illeti, ezek a vezetői magatartás megfelelő alkalmazkodásával egyenlíthetők ki, amint ezt a közlekedési szabályok elő is írják. A KfV (az osztrák közlekedésbiztonsági szervezet) következtetése: továbbra is a józan, megfontolt vezetői magatartás a baleseti kockázat elfogadható szinten tartásának előfeltétele. A balesetért való felelősségnek az út vagy a jármű állapotára történő áthárítása csak azt eredményezné, hogy a kockáztatásra hajlamos vezetők vezetési tudásukat még veszélyesebb mértékben túl. értékelnék.
