Népújság, 1985. november (36. évfolyam, 257-281. szám)
1985-11-26 / 277. szám
NÉPÚJSÁG, 1985. november 26., kedd 5. *m\ Wissant Tonnái közúti híd part-« menti sziget part-, menti sziget közúti hid nás a ,,channel": — csatorna és a „tunnel”: — alagút szavakat takarja), a másik a „Brunnel”-terv. (Ez utóbbinál a ,,bridge”: — hid szó kapcsolódik a tunnelhez. jelezve, hogy az alagútfúrást hídépítéssel akarják kombinálni.) A számos egyéb tervezet valószínűleg rögtön kirostálódik; hagyományos hidat például aligha lehetne javasolni, hisz a La Manche Földünk egyik legforgalmasabb vízi útja, így a hídpillérek elfogadhatatlan akadályt jelentenének. Kétféle elképzelés Mi a két elképzelés lényege? A „Chunnel” két, egyenként hét méter széles vasúti alagutat takar, középen egy keskenyebb szervizaknával. A vonatok — amelyeken gépkocsikat és teherautókat is szállítanának — ötpercenként követnék egymást, az út 25—30 percig tartana. Az építkezés 1988-ban kezdődne, s az optimista becslések szerint négy és fél év alatt fejeződne be. A költség várhatóan 2 milliárd font. A fő ve- télytárs, egy szintén brit— francia csoport, az Eurorou- te által kidolgozott tervezet egy bonyolultabb, költségesebb (mintegy ötmilliárd font körül mozgó) megoldást indítványoz. Egyfajta közúti és vasúti alagútkombináció- ról lenne szó. A vasútvonal végig a tengerfenékbe vájt alagútban haladna (ezt előre elkészített elemekből süllyesztenék a mélybe), a többsávos autósztrádák viszont a két partról hídként indulnának. Hét-tíz kilométer után egy-egy mesterséges szigetet kellene létrehozni, s a mélybe vezető szerpentinül itt vezetne csak tovább a vasúti alagút mellett. Előnyök és hátrányok egyaránt felsorakoztathatok mindkét elképzelés mellett — és ellen. Politikai, pénzügyi megfontolások kusza szövevényében kell végre döntésre jutni, ha, az illetékesek azt akarják, hogy még a 2000. év előtt valóban befejezzék a hatalmas vállalkozást. Mások (kérdés, hogy pesszimistábbnak, vagy csak realistábbnak kell-e őket tekinteni) úgy vélik, hogy érdemesebb lenne még néhány évet várni, megfontolva az újabb technikai lehetőségeket. Elvégre, ha Napóleontól mostanáig ráért... Szegő Gábor A „Chunnel”- (fent) és a „BrunneC’-terv (lent) vázlatos rajza LA MANCHE-TERVEK ü «sa nifrfli «s *.v. lg ggn bot A választási kampánytaktika, tudjuk jól, sok mindent megenged : nemegyszer áremelések, adóintézkedések meghozatala, nemzetközi szerződések megkötése vagy akár felbontása mögött áll az a tény, hogy az adott országban épp voksoláshoz készülődnek. Franciaországban azonban most egy egész más jellegű bejelentés várható a jövő márciusra kiírt parlamenti választások előtt. Valószínűleg a kampány dandárjában, január körül hozzák nyilvánosságra a párizsi és a londoni kormány döntését a La Manche-csatorna alatt (netán fölött?) létesítendő állandó összeköttetés megvalósításáról. Már Napóleon is ... Azt ugyanis minden felmérés egybehangzóan bizonyítja, hogy a közvélemény szükségesnek tartja e régi terv megvalósítását. A brit sziget és a kontinens közti forgalom a becslések szerint az ezredfordulóra megduplázódik, s kérdés, hogy a jelenleg kitűnően üzemelő kompjáratok meddig képesek kielégíteni a növekvő igényeket. Ügy tűnik tehát, hogy ha a tavaszi voksolás előtt felvillantják a zöld fényt az építkezés elkezdésére váró vállalkozók előtt, az jótékonyan hathat a francia kormánypárt esélyeire. Frankhonban idestova csaknem két évszázada, hogy megszülettek az első tervek a La Manche-csatorna alatt vezető alagút fúrásáról. Az elképzelések iránt eleinte Napóleon császár is élénk érdeklődést (mutatott. (1802- ben Albert ,Mathieu vázolta fel a még lovas kocsikra méretezett alagút rajzait.) Ve- gyesebb volt a brit reagálás. Az időnként fellobbanó lelkesedést az elzárkózás, a támadástól való félelem, vagyis katonapolitikai megfontolásokból fakadó visz- szautasítás időszakai követték. 1880 táján például megkezdték a tényleges munkálatokat is, de alig egy mérföldre jutottak a fúrógépek, amikor megjött az ukáz a leállásra. Ki tudja — a hadtörténészek érvei ellentétesek —. változtatott volna-e az első és a második világháború menetén, ha létezik egy ilyen alagút, segíti vagy hátráltatja-e a harcok befejezését? Érdemesebb inkább felvillantani talán a tervek felújításának napjainkig tartó újabb fejezetét. Korszerűsített elképzeléseket először a hatvanas években hoztak nyilvánosságra. A második, szintén hamarosan félbehagyott kísérletre 1974- ben került sor: ekkor már a politika szólt közbe, s nem a hadsereg, Imivel az eredeti, Pompidou—Heath megállapodás után hatalomra került munkáspárti Wilson- kormány túlzottnak tartotta az építkezés várható költségeit. Lejárt a határidő Az újabb lökést a Thatcher asszony és Mitterrand elnök között létrejött „elvi egyetértés” jelentette. A politikusok szintjén természetesen nem a műszaki részleteket vitatják meg, hanem a gazdaságpolitikai elveket. Egyaránt azt vallják, hogy a jelenlegi, nehéz gazdasági helyzetben egyik kabinet sem engedhet meg magának ekkora nagyságrendű beruházást, így a megvalósításra csak a magántőke mozgósítása révén kerülhet sor. S egyelőre itt van a bökkenő: aligha várható, hogy egy ekkora építkezésbe bármelyik gazdasági csoport vagy bankérdekeltség beszálljon valamiféle állami garancia nélkül. Az ugyanis nyilvánvaló, hogy az állandó összeköttetés létrehozása még a XX. század végének technikai eszközeivel sem egyszerű vállalkozás. Október végén járt le a határidő, ameddig a különböző pályázók hivatalosan benyújthatták elképzeléseiket — ezekből jelölik ki 1986 elején a végleges tervet. A szakértők értékelése alapján legnagyobb eséllyel két tervezet indul. Az egyik az úgynevezett „Chunnel” — (a szóösszevo'y-', ' A forgalmat jelenleg kompok és légpárnás hajók bonyolítják le... ...se cégek tulajdonosai ilyen hirdetésekkel jelzik: az alagútépítés problémái elől nem lehet struccként elbújni Óriások születése Óriások, létesítmények épülnek földből és betonból világszerte. Hatalmas gátak, amelyek mögött felgyűlik a folyók vize, hogy azután, amikor megnyílnak a kapuk, a föld leghatalmasabb vízeséseit is megszégyenítő iramban zuhanjanak alá, megforgatva az áramtermelő turbinák lapátjait. Olyan hatalmas gátak építésére, mint amilyenekhez az utóbbi évtizedekben fogtak hozzá, az építéstechnológia, az építőanyagok és a gépesítés fejlődése nélkül aligha gondolhattak volna. A magas gátaknak el kell viselniük a víz szüntelen nyomását. Ha elegendő föld áll rendelkezésre, a mérnökök valóságos hegyet raknak a víz útjába, melyet aztán betonnal vagy kővel burkolnak. A földtöltés többre képes, mint az ember hinné, ezt egy 235 méter magas kaliforniai gát is bizonyítja. De a Szovjetunióban már folyik egy ennél jóval nagyobb, 325 méter magas gát építése is, amelyhez várhatóan százmillió köbméter földet használnak fel! A beton ugyan nem jól viseli a feszítést, de a nyomás szilárdabbá teszi. Két modern gátfajta hasznosítja ezt a tulajdonságát: a gravitációs gát és a patkógát. Az, hogy milyen típusú gát mellett döntenek, mindig elsősorban a helyi adottságoktól függ. A földgátak építésekor egyik réteget a másik fölé terítik; a betongátak előre gyártott tömbökből, úgynevezett monolitokból készülnek. Hogy megspórolják a bonyolult állványzatot, a tömböket lép- csőszerűen öntik. A gátépítők egyébként különleges, lassan kötő cementet használnak, hogy a beton a megszilárdulás fázisában ne repedezzék. A tömbök közötti réseket csak később töltik föl és zárják el. Képünk jól érzékelteti a leírtakat, habár még csak a kezdetnél tartanak az egyik óriás tadzsikisztáni gát építésének. Egy indián westernfilmet néz a moziban. Annál a jelenetnél, amelyben indiánok és farmerek mészárolják egymást, hirtelen nyugtalanság fogja el. — Megrohanták az emlékek? — kérdi tőle részvéttel fehér szomszédja. — Csudát! Tilosban parkol a kocsim! ★ — Vádlott, hogyan juthatott eszébe, hogy a temetőben kerékpárt lopjon? — Azt hittem, meghalt a tulajdonosa. . ★ — Doktor úr — kérdi az aggódó feleség az orvost — mondja meg nekem az igazságot, még ha fájdalmas is: ez után a baleset után képes lesz-e még valaha mosogatni a férjem? * — Anyu, mi történik azzal az autóval, amelyik már igen régi és egyáltalán nem megy? — Akkor jön egy ügyes bácsi, és rásózza az apura, aki ráadásul el is hiszi, hogy majdnem ajándékba kapta a kocsiját! ★ — Mennyit kaphatok még ezért a használt kocsiért? — érdeklődik Schmidt az autóügynöknél. — Tele tankkal. .. ? ★ Társadalmi alkalmazkodásnak azt nevezzük, amikor a főnök olyan lassan gondolkodik, amilyen gyorsan a titkárnője gyorsír. ★ Akit a Jóisten egyszer munka közben tetten ért, annak állandóan új feladatokat küld. EGER VÁROS TANÁCSA V. B. MUNKAERŐSZOLGÁLATI IRODA ÁLLÁSAJÁNLATAI: Patyolat Vállalat: Eger, Tinódi u. 28. Középnyomású gázkazánhoz kazánfűtői vizsgával rendelkező munkaerőt keres felvételre. Finomszerei vénygyár: Eger Felvételre keres érettségivel rendelkező gyors- és gépirónőt; asztalost; forgácsoló szakmunkást: minőségellenőrt; betanitott munkásokat. Budapesti Bútoripari Vállalat 7. Sz. Gyáregysége: Eger, Faiskola u. 7. Alkalmaz faipari technikust; gyors- és gépirónőt: műszaki rajzolót 5 éves gyakorlattal; asztalost; targoncavezetőt; középnyomású vegyestüzelésű kazánhoz fűtőt; salakozót és betanított munkásokat. TÜZKÉV : Eger, Klapka u. 9. Felvételre keres műszaki végzettségű, tmk-gyakorlat- tal rendelkező telepvezetőt; ács-állványozó, kőműves, kéményseprő és cserépkályhás szakmunkásokat; segédmunkásokat. Mátra ÉLVEGY Egri Fiók: Eger, Lenin út 198. Felvesz raktárost; áruforgalmi előadót; általános adminisztrátort; targoncavezetőt; árukísérőt. FIGYELEM ! Irodánknál az alábbi új szolgáltatások vehetők igénybe: — KORREPETÁLÁS. — NYELVTANÍTÁS, — GYERMEKFELÜGYELET, — BETEGGONDOZÁS. A lakossági igény bejelentése az irodában (Dobó tér 2.) személyesen történhet, hétfőtől péntekig 8—12 óráig. Minden héten szerdán 15 órától 17 óráig díjtalan munkajogi tanácsadást biztosítunk. Részletes felvilágosítás a munkakörökről a munkáltatóknál és a Munkaerő-szolgálati Irodánál, EGER, Dobó tér 2. Tel.: 10-144/193.
