Népújság, 1985. november (36. évfolyam, 257-281. szám)
1985-11-02 / 258. szám
4. NÉPÚJSÁG, 1985. november 2., siómból Hajógyártásunk 150 éve ITTHON ÉS IDEGEN VIZEKEN Országos ügy volt annak idején 1835-ben, — s mint ilyen, nagy vitákat kavart — az első magyarországi hajógyár felépítése. Maradi nemesek bírálták, ki is gúnyolták Széchenyi Istvánt, aki a hajózás akkori „főfészkébe”, Angliában utazott, hogy gépeket és szakembert hozzon az első hazai hajó elkészítéséhez. Akkor már hónapok óta mélyítették az óbudai Duna-öblöt (szét is vert a Vidra- kotró jó néhány római falmaradványt), de végül is, 1836 októberére elkészült az első, hazai gyártmányú hajó. Hogyan is hívhatták volna másképp, mint Árpádnak, s még a honfoglaló vezér képzelt arcmását is elhelyezték a hajó orrán. Építettek ugyan hajót korábban is magyar vízparton: a Dráva melletti Sellyén 1817-ben Bemard Antal bécsi lakos bocsátott vízre gőzhajót. A hazai hajóépítés története mégis másfélszáz évvel ezelőttői számítódik, egészen pontosan 1835. október 26-tól, amikor megtörtént a hajógyár részére kijelölt terület hatósági bejárása. S egy év sem telt el egészen ettől, már megtette próbaútját az Árpád. A maga korában modernnek számító, 380 utast és nagy mennyiségű árut szállító hajó teste vörösfenyőből készült, ezért mindössze nyolc évet bírt ki a Duna hátán. Aztán már szinte sorozatban épültek a hajók, s legtöbbjük élete egy kis darab történelem. Így például az első Széchenyi nevűé — víz- rebocsátásán a névadó nem volt hajlandó részt venni, annyira bántotta, hogy róla nevezték el —, ahol először hangzott fel Kölcsey és Erkel „magasztos himnusza” (így írta a korabeli sajtó). Még öt hajó viselte a „legnagyobb magyar nevét, az utolsó 1977-ig járta a Dunát. Olaszok, angolok és osztrákok kezdték Óbudán a hajóépíitést. magyarok fojtották — egy idő után már Angyalföldön és Űjpesten, később Balatonfüreden és legújabban Vácott is. Jöttek gyorsan gazdagodni akaró kistőkések — és belebuktak a kísérletbe. Próbálkoztak — és nem is sikertelenül — kitűnő hazai szakemberek, őket a megfeszített munka, a mind nagyobb feladatokkal való „birkózás” terítette le idő előtt. S ahogyan lenni szokott kapitalista körülmények között: idővel a nagyobb halak elnyelték a kisebbeket, a felszabaduláskor a Ganz és Társa Villamossági, Gép. és Hajógyár RT, és a Duna-Gőzhajózási Társaság Óbudai Hajógyára létezett — többé'kevésbé romos állapotban — Budapesten, valamint a Balatoni Hajózási RT hajóépítő üzeme Balatonfüred. 1953 óta mindhárom — pontosabban az akkor létesült váci Dunai Hajógyárral négy — gyár a magyar állam tulajdonában A z egri belvárosi hentesüzletben péntek délután lévén — kígyózó sorok. Jókora adag friss húsok kerülnek a mérlegre. Comb, karaj, tarja. Ezek emelik a forgalmat. A sorban következő vevő másfél kiló levescsontot kér. Nem nagy tétel. Az eladó arcáról mégsem tűnik el a mosoly. Derűsen válogat a csontkupacok között és kikeres néhány húsosabbat. Mielőtt leméri, megmutatja, és megkérdezi, hogy megfelel-e. A vevő hitetlen mosollyal bólogat. — Ha úgy gondolja, ösz' szevágom, hogy jobban férjen a fazékba — mondja és választ sem várva aprítja a leendő cupákokat. — Maga igazán kedves — rebegi az asszony, miközben átveszi a számlát. — Áh! — kiáltja utána a hentes. — Az a lényeg, hogy jó sok zöldség legyen benne, úgy nem lehet elrontani. ★ Két hatéves fiúcska ballag gondterhelten az úton. Vállukon súlyos iskolatáska. A megfontolt párbeszéd van, s két évtizeddel később alapították meg az ötödiket, a tiszafüredi telepet. (Ma hat egység működik, a fentieken kívül még a Daru- és Kazángyár.) Addigra már nemzetközi híre volt a magyar hajóépítésnek. (A „gyártás” szót nem szívesen használják a szakemberek, lévén minden hajó egyedi darab, amelyet külön-külön kell felépíteni, itt a legkorszerűbb eszközökkel sem lehet sza- lagszerűen gyártani.) Annak is több, mint ötven éve, hogy a Budapest elindult a csepeli szabadkikötőből, s a Földközi-tenger keleti medencéjét bejárva, árut szállítva oda-vissza... másfél hónappal később rendben hazaérkezett. Következett utána a Szeged. majd a Tisza, a Kassa, az Ungvár és a Kolozsvár (az utóbbi három nevében már magán viselte a kor revíziós eszméit). Közvetlenül az átadás előtt bombatámadás pusztította el a sorozat utolsó darabját, a Komáromot. Hasonló sors érte az Al- Dunán a Kolozsvárt, az Ungvár pedig aknára futott. Elsüllyedt az a két hajó is, amelyet — még 1940- ben — szovjet megrendelésre akartak leszállítani, ezekre azonban már a német hadsereg rátette a kezét: a Magyar Vitéz és a Magyar Tengerész. Tengerre magyar (hajók)!? Üj lendületet kapott a magyar hajóépítés az 1946- tól egymást követő szovjet megrendelésektől. Már 1948-ig hat Tisza'típusú hajót adtak át a budapesti gyárak a szovjet hajózási vállalatnak, 1949 és 1959 között pedig további 96 hajó indult innen távol-keleti vizekre, s a megrendelők legnagyobb megelégedésére szolgáltak — jórészük szolgál még ma is — a mieinktől lényegesen eltérő időjárási és hajózási viszonyok között. Tovább folytatódott a Du- na-tengerjáró hajók fejlesztése. Szériában készültek az 1300 tonás hajók — és Ilyen is van... foszlányai hozzám is eljutnak. — Én a múltkor húsz kiló krumplit vittem haza a boltból — mondja az egyik és kihívóan figyeli társát. Annak apró ráncok futnak sima homlokára és kétkedve néz vissza a másikra. — Az hogy lehet? Amikor én is húsz kiló vagyok? — Ja! — hökken meg a kis kérkedő. — Akkor kicsit kevesebbet... ★ Kamasz társaság ácsorog az egyik utcasarkon. A téma, ahogy társalgásukból kiveszem, a tegnap esti krimivel kapcsolatos. — Ja, apám! Meg amikor a hapsi fogta azt az izét, és leütötte — mondja az egyik, közben széles mozdulatokkal ad nyomatékot az idézett jelenetnek. — Aha! Állati volt. Meg, tudod, amikor elszakadt az a micsoda, és lezuhantak. megvásárolták őket Libanon. Olaszország, Szingapúr hajózási vállalatai. 1964- ben épült a Székesfehérvár — amely a MAHART szolgálatában állt. Ismét a történelem : a Székesfehérvár — amely nem mélytengeri utakra, inkább partközeli hajózásra készült — a Vörös-tengeren járt akkor, amikor kitört az 1967-es közel-keleti háború. A hajó a Szuezi-csatorna előtt visz- szafordult és Afrikát megkerülve, a számára szokatlan és veszélyes útvonalon baj nélkül hazaérkezett. Tengerjáró hajó is készült Magyarországon : lengyel megrendelésre a Mazowsze nevű tengeri személyszállító. Norvégia és az NSZK kőszállító hajókat rendel — tengeri utakra. Egy különleges megrendelést is teljesítettek a Váci Hajógyárban: a velencei Canale Granden közlekedik száz személyes „lagunabuszuk", amelynek 180 személyes, továbbfejlesztett változata ma vízibuszként szeli nyaranta a Balaton hullámait. (A velencei kishajót úgy kellett megtervezni, hogy országúton lehessen elszállítani, a jugoszláviai hegyeken át.) 1962-ben — ki tudja hányadszor? — ismét átszervezték a hajógyártó üzemeket, létrejött a Magyar Hajó. és Darugyár (Ganz). Ettől kezdve az Angyalföldi Gyáregység tengeri áruszállító hajók, kikötői vontatók és úszódaruk, az Óbudai Gyáregység folyami és tavi toló- és vontatóhajók, belvízi személyszállító hajók és folyami uszályok készítésével foglalkozik. Ba- latonfürednek jutott a belvízi motoros hajók, továbbá a speciális rendeltetésű úszóművek (kitűzőhajó, menitőmotoros, jégtörő, komp), a folyami uszályok és a sporthajók készítése, Vácnak pedig a könnyűfém hajóké, csónakoké és egyéb úszóműveké. sok más gyártmány mellett. Angyalföldön 1967. és 1974. között 19 tengeri hajó készült el — s akkor gazdaságossági megfontolásból abbahagyták a tengeri hajók építését. Ahogy a piac diktál Kikötői vontatók, úszódaruk és egyéb vízi eszközök ugyancsak készültek és készülnek, az 1985. június 1. óta Ganz Danubius Hajó- és Darugyár gyáregységeiben — a világnak szinte minden tájára. Brazíliában éppúgy találkozhatunk a gyár nevével a kikötőkben, mint Szíriában, Norvégiában, vagy Nigériában. Tiszta ciki volt öregem! — kapcsolódik be a társalgásba a másik srác. — Az a hülye szőke csaj rontott el mindent — folytatja a harmadik. — Ühüm. de azért marha klassz volt — fejezi be révedező tekintettel a csapat negyedik tagja. Biztos az lehetett — gondolom magamiban. * A nagy forgalmú ABC egyik pénztára előtt erőltetett nyugalommal várakoznak a vevők. A soron következő bácsika láthatóan töpreng valamin, mialatt számláz a pénztáros. Amikor fizetésre kerül a sor előhozakodik a kérdéssel. — Csókolom! Piros paprika már soha nem lesz? A múltkor azt mondták a tévében, hogy... — Ja, bátyám! A tévében sok mindent mondanak — vág közbe a nő föS meg kell említeni az ugyancsak nemzetközi népszerűségnek örvendő úszódarukat is. Közülök három, bár különböző időkben, de itthon is nagy és pélkülöz- hetetlen munkát végzett a hídépítéseken: az Ady Endre és a József Attila még a hidak újjáépítése és a Kossuth-híd építése (1945— 46) során, a Clark Ádám pedig legutóbb a budapesti Arpád-híd kiszélesítésekor. Változnak az idők — és változnak a piaci lehetőségek. Ezt tudomásul kell venni, ha nem is mindig köny- nyű. A hajógyáriak ma már számolnak vele — s jelenleg is elsősorban toló-vontató hajók, önjáró uszályok, kikötői vontatók és kompok szerepelnek a terméklistán. Építenek lakóhajókat, rendező- és felmérőhajókat — olyan vízi járműveket, amilyenekre igény mutatkozik kül- és belföldön. Sok szó esik arról, hogy mennyire világszínvonalúak a Ganz-Danubiusnál készült hajók. A gyári szakemberek szerint — nincs összehasonlítási alap. A náluk épített hajók jó része „többet tud', mint egyes, nemzetközileg ismert hajóépítő cégek termékei, de más (és általában sokkal nehezebb) körülmények között kell ezt bizonyítaniuk. Például: Nyugat-Európa folyóin kisebb személyzet is elegendő, mert néhány óránként a kikötőben válthatnak. A szovjet Északon vagy Távol-Keleten viszont jóval több embert kell a hajónak magával vinnie a több ezer kilométeren kanyargó folyókon. A vízi körülmények is mások — s a magyar gyártmányú hajók bírják a viszontagságokat. Ez az ami minősíti őket. Piacorientált terv Már elkészült az 1986— 1990 évekre a piacorientált gyár.tmányfejlesztési terv. Tengerjárók, a laikus számára szenzációnak ható óriási hajók ebben sem szerepelnek. De tartalmazza a terv a műszaki színvonal további emelését, új és egyre korszerűbb típusok kidolgozását. Olyanokét, amelyek méltóak lesznek — kell, hogy legyenek — a fennállásának 150. évfordulóját most ünneplő hajógyártáshoz. V. E. lényesen. — Paprika azért nincs, mert az olyan emberek, mint maga, lusták megfogni a kapát. Márpedig a paprikát kapálni kell — oktatja ki agronómusi szakértelemmel az öreget. A megszégyenített apó lehajtott fejjel lép arrébb, s közben halkan motyog: — Még ő beszél! Ha olyanok művelnék a földet, mint ez itt, talán éhen is halnánk. ★ A fogászat várójában két elgyötört arcú ember üldögél. — Tömés? Húzás? — érdeklődik a sorstárs. — Húzás — válaszol a kérdezett. — Most adta be az orvos a harmadik injekciót, de még mindig nem zsibbad a helye. — Atyaisten! És mondott valamit erre? — bök fejé' vei az orvos szobája felé a társalgást kezdeményező. — Azt mondta, hogy ha ennek se lesz hatása, akkor az ősember módszert alkalmazza. — Az milyen? — kérdezi döbbenten a beszélgető partner. — ö feldob egy követ, engem meg alá ültet... ( barta) Párbeszédfoszlányok Falunap, Boldogon... Szabó Sándor képriportja
