Népújság, 1985. április (36. évfolyam, 76-100. szám)
1985-04-20 / 92. szám
10. NÉPÚJSÁG, 1985. április 20., szombat Nyugat-Európa módos országainak tehetős polgárai már ritkábban cserélnek autót, s kétszer is meggondolják, hogy milyen fogyasztásút vegyenek. Fellendült a kereslet a dízelmotorok iránt is, amelynek időszerű okát a környezetvédelmi törvényekkel összefüggő intézkedésekben kereshetjük. Zsugorodik az autópiac, s ezzel együtt fokozódik a verseny a Mazdák, Toyoták és európai társaik a Peugeot-205-ös, a Fiat—Unó gyártói között. Az előbbiek a korábbi fellendülés után tavaly alulmaradtak az európai gyártókkal vívott nagy mérkőzésben. Mi is a helyzet a fejlett motorizációjú országokban az autók körül? Ezt mutatja be ösz- szeállításunk. Összeállította: Pilisy Elemér HA EGYMILLIÓ GÉPKOCSI EGYSZERRE ELINDUL... A forgalmi dugók városa Ölre mentek a forgalom elcsigázott résztvevői A japánok már évek óta szűrökkel felszerelt kocsikat szállítanak ÚJABB NAGY MÉRKŐZÉS VAN KIBONTAKOZÓBAN A genfi autószalon — s ami mögötte van Garzó Ferenc római levele Ha valaki Rómában el akar jutni az „örök város" valamely pontjára, aligha teheti ezt meg gépkocsi nélkül. Ha valaki el akar jutni a város valamely pontjára. aligha jut el oda gépkocsival. Gyalog messze van, busszal szinte kilátástalanul sokáig tart. Az ördögi kör bezárult. S ha az embernek nincs helikoptere, megfelelő leszállópályával, mégiscsak a gépkocsi mellett marad. fgy azután Olaszországban nem tekintik luxuscikknek az autót, az emberek szinte odanőttek a volánhoz, úgy mozognak kocsijukkal, mintha saját testük lenne. Róma életét mégis az autók keserítik meg. Az utak elérték a telítettségi szintet, a közlekedést csak radikális változtatásokkal lehetne valamelyest javítani, s ha Ilyesmire nincs mód, a lakosság kénytelen lesz ősi jármüvét, két lábát igénybe venni. Egyik hét végén azután betelt a pohár; a kérdéses pénteken és szombaton soha nem látott össznépi forgalmi dugó rekedt az utcákon. Pénteken a tömegközlekedés alkalmazottai sztrájkoltak. másnap pedig kísérleti jelleggel lezárták három órára a történelmi városközpontot a személygépkocsik elől. Nehéz meghatározni. hogy melyik volt a két nap közül az „emlékezetesebb”. Az elsőt a sajtó heteken át csak „lidérces pénteknek” vagy „fekete pénteknek” nevezte. Mivel akkor nem jártak sem a buszok, sem a metró, azok is kocsiba szálltak, akik egyébként nem tették volna. Márpedig, ha több mint egymillió gépkocsi egyszerre indul meg Róma évszázados, szűk utcáin, olyan helyzet alakul ki, mint amikor valaki egy literes üvegbe három liter vizet próbál sűríteni. Először csak a város központi részén keletkezett dugó. majd egyre terjedt, délutánra már a külső városrészeket is befedte az összefüggő gépkocsitakaró. Az autók mozdulatlanul álltak, percenként négy—öt métert haladhattak előre. Némelyek sírva fakadtak a volánnál, mások vérnyomása szökött fel. volt. akinek „csak" a munkája, pénze bánta. A földalatti alagutakban, amelyeken máskor a Lanciáik és Fiatok átszá- guldanak. ezúttal hosszú sorok várakoztak. A beszorult kipufogógáz itt-ott mérgezést okozott. A „fekete pénteket” követő szombaton a városi tanács ki akarta próbálni, miképpen viseli el a város, ha a történelmi városrészt egy kis időre kikapcsolják a forgalomból. A műemlékkel teli városrész levegőjét', utcáit a gépkocsitömeg évről évre rongálja, nem is beszélve a kilátástalan parkolási helyzetről. Pedig ezen a környéken eddig is csak különleges engedéllyel lehetett parkolni. A tanács elképzeléseinek megvan az ésszerű alapja: hosszú távon tarthatatlan, hogy Róma legértékesebb részét nap mint nap elöntse az autófolyam. Még olyan emberek is kocsival jönnek ide. akik egészen közel laknak. Alapvetően életmódot, szokásokat kellene változtatnia a lakosságnak — vélik az illetékesek. Valóban, a Capitolium és környéke csodálatos nyugalmat árasztott szombaton héttől tíz óráig. „Odakünn” azonban ismét elszabadult a pokol. Az előző naphoz hasonlóan ismét egymás he- gyén-hátán álltak a gépkocsik. a veszteglés felfokozta az érintettek idegállapotát, néhány helyen ölre mentek a forgalom elcsigázott résztvevői. A tervezettnél sokkal több közlekedési rendőrt kellett az utcára vezényelni. Ez a két kitörölhetetlen emlékű nap azonban csak a kicsúcsosodása volt egy már régóta állandósult állapotnak. Rómában a közlekedés általában is válságban van, az „egyszerű, hétköznapi” dugókra amúgy is minden nap számítani kell. Parkolóhely sincs elég, a gépkocsik két, sőt néhol három sorban parkolnak. Akinek nincs szerencséje, autóját darus kocsik szállítják a begyűjtőhelyre, s legalább fél napig tart, míg gazdája „jó pénzért” kiválthatja onnan. A városi tanács baloldali vezetőire több oldalról is nyomás nehezedik. Egyrészt minden eszközzel meg kell menteni a történelmi múlt értékeit. A városvédők most ki akarják eszközölni, hogy a májusi helyhatósági választásokon a rómaiak szavazzanak. arra is: lezárják-e végleg a történelmi központot a forgalom elől avagy sem. Másrészt a tanácsnak ki kell jönnie a rendelkezésre álló pénzből. Lucio Libertini kommunista párti szenátor sajtóértekezletén arról tájékoztatott, hogy a 300 000 milliárd lírás költségvetésből mindössze négyszáz milliárdot szánnak a közlekedés fejlesztésére. Felhívta a figyelmet arra is. hogy a metróvonal egyetlen kilométernyi szakaszának az építéséhez 110 milliárd lírára lenne szükség, a költségvetés azonban az egész ország metróhálózatának a fejlesztésére csupán 50 milliárdot biztosít. A szenátor ezért az igazi megoldást a közlekedés egész infrastruktúrájának a kiépítésében, fejlesztésében látja. Erre azonban pénzt kell áldozni, s nem is keveset. Márciusban tartotta nyitva kapuit a genfi autószalon. a világ egyik legnagyobb iparágának tavaszi európai seregszemléje. Az óriási csarnokba tízezrével áramlottak a látogatók, hogy megbámulják az autócsodákat és beleülhessenek egy Maserati vagy Roys Rollce kormánya mögé. A ragyogó autók csábítottak, nem kevésbé a gyárak képviselői és az eladók — nem megy ugyanis jól a bolt. hallani mindenütt. Az egyik ok természetesen a gazdasági válság, vagy legalábbis pangás, ami azt jelenti, hogy még a módos országok tehetős polgárai is ritkábban cserélnek kocsit, s kétszer is meggondolják, hogy milyen fogyasztású autót vegyenek. Még Svájcban, a világ egyik leggazdagabb országában is, ahol 2 lakosra jut egy autó. zsugorodik a piac. Svájcban egyébként csaknem minden második eladott kocsi az NSZK-ból való, utánuk pedig a japán cégek következnek. Legalábbis egyelőre: a Mazdának, a Toyotának és társaiknak ugyanis igen érzékeny veszteséget kellett elkönyvelniük az elmúlt évben, rekordmagasságú eladásaik rohamosan csökkentek. A fő ok: európai ve- télytársaik felvették a kesztyűt és gyorsuló ütemben dobnak a piacra olyan korszerű, kisfogy osztású, jó minőségű kiskocsikat, amelyekkel a japánok annak idején az elsők voltak. A PeuqeotMíg másfél évtizeddel ezelőtt a Daimer-Benz gyár egyedül uralkodott a dízelpiacon. ma már közel 20 nagy autógyár állt rá az egész világon e takarékos motortípus előállítására. E kihívásra a Daimler-Benz olyan új konstrukcióval állt elő, amely nyomban megkapta a motorszakma teljes elismerését és csodálatát. A Mercedes 190-es típusjelzésű, középkategóriájú személy- gépkocsiról van szó, amelynek két liter lökettérfogatú motorja 53 kW (72 LE) teljesítményű, s amely állő helyzetből 18 másodperc Vezeklés A legliberálisabb börtön — mutatják be büszkén birodalmukat a látogatónak Tokiótól 80 kilométerre Icsi- harában a különös létesítmény őrei. Valóban, az őrök létszáma alig 39 fő; éjszaka mindössze négyen őrzik a 224 foglyot. Magas kőfal helyett csak drótkerítés ve-. szí körül, amelyet bárki könnyűszerrel átugorhatna. Ilyesmi azonban soha nem történt. A foglyok legtöbbje tiszteletreméltó állampolgár, sőt, magas hivatalt betöltő ismert személyiség, akit a börtönbüntetés valósággal sokkolt. Legtöbben mégsem vonják kétségbe az ítélet igazságosságát. Bűnük: a közlekedési szabályok megszegése. Igaz vannak, akik 205-ös, a Fiat-Uno. vagy a most bemutatott Radzsia Y-10-es egyenrangúak japán társaikkal, s bár beszerzési áruk magas — olcsóbb és megbízhatóbb az alkatrészellátás — hallatszott a genfi szalonban. Ez természetesen távolról sem jelenti, hogy a japánok feladták volna a versenyt, sőt: újabb nagy mérkőzés van éppen kibontakozóban. Nyugat-Európában a a súlyos környezeti károsodások hatására fokozatosan előírják a gépkocsiknak katalizátorral, a gázszennyező- dés nagy részét kiszűrő berendezésekkel való felszerelését. Az európai autóipar nagy része még az elején tart a fejlesztésnek ezen a területen, míg a japánok, akik már évek óta e szűrőkkel felszerelt kocsikat szállítanak a hazai és az amerikai piacra, jelentős előnyben vannak. Kemény viták folynak még arról, milyen ütemben írják elő a katalizátorral felszerelt kocsik, illetve az ólommentes benzin bevezetését Nyugat-Európában. Távolról sem csak arról van szó. mit igényel a környezetvédelem, sokkal inkább arról, melyik autógyár részesülhessen előnyben : a nagy, katalizátorokkal felszerelt motorokat már ké-‘ szító nyugatnémet, vagy svéd gyárak Genfben is alatt gyorsul fel 100 km,óra sebességre. Ráadásul rendkívül takarékos is ez az új típus : száz kilométeren mindössze hat—hét liter dízelolajat fogyaszt, ami részben az előkamrás henger- konstrukciónak köszönhető. Ez utóbbi egyébként a kocsi zajszintjére is hatással van: halkabb járásúvá teszi a motort, melyet teljesen bezártak egy hangszigetelő tokba. Ennek köszönhetően a motor legmagasabb zaj- szintje nem lépi túl a 75 decibelt. ami dízelmotornál „világrekordnak” számít. A mindössze 4,42 méter hoszbalesetet is okoztak, s lelkiismeretüket személyi sérülés, anyagi kár is terheli. Egyharmaduk azonban csak a szokásos közúti ellenőrzések „áldozata”. Ahhoz, hogy e nem mindennapi büntetésvégrehajtási intézménybe kerüljenek, elegendő háromszor túllépni az előírt sebességhatáirt vagy ittasan vezetni. Négy havi büntetés jár annak, akit háromszor csíptek rajta sebességtúllépésen; de van a foglyok között olyan, aki nyolc hónapot kapott, amiért kétszer ült a volánhoz ittasan, pedig nem okozott balesetet. A borotvált fejű, fehér kezeslábast viselő foglyok megadóan hajtanak fejet az emlékmű előtt, amely a közbüszkén mutatják „környezetvédő” újdonságaikat, míg a kiskocsikat gyártó francia, olasz, brit cégek elkeseredetten hadakoznak a katalizátor ellen, hiszen a kocsik kisteljesítményű motorjára való felszerelése még nem megoldott. A szűrőberendezés kb. 500 dollárral növeli a kocsik árát. ugyanakkor csökkenti a motorteljesítményt és növeli a fogyasztást. Igazi újdonságot az 55. genfi szalon tulajdonképpen nem hozott. A kocsik köny- nyebbek. áramvonalasabbak mint valaha, s már nagy luxusautók is — gyakran teljesítménynövelő berendezésekkel felszerelve — olyan fogyasztással dicsekedhetnek, mint korábban egy kiskocsi. A genfi szalonban hallott tervek szerint a 80-as évek végére egyértelműen az 5—6 liter fogyasztású, benzin- vagy dízelüzemű kis- és középkocsik válnak általánossá. Az is bizonyos, hogy jóval drágábbak lesznek, mint elődeik, csak egy dolog nem dőlt még el: sikerül-e a japánoknak visszaszerezniük zsugorodó európai piacaikat — vagy pedig a Volkswagen, a Fiat és társaik időben kapcsolódtak, s az övék lesz a következő évtized. szú Mercedes Benz 190D aerodinamikaiiag példásan kiképzett karosszériájú, ami lekedési kihágások miatti vezeklést jelképezi. „Mérlegelem és jóváteszem a társadalom ellen elkövetett bűnömet" — hirdeti a fet- irat az emlékművön. Az ítéletek átlaga 9,6 hónap, a foglyok átlagéletkora 32,5 év. A büntetést szakaszokban érvényesítik: az újoncok az első heteket kétszemélyes, zárt (háromszor három méteres) cellákban töltik; két hét elteltével emeletes ágyakkal berendezett hálóterembe költöznek át, amelynek ajtaját még mindig zárják. Még később nyitott hálóterembe kerülnek. majd szabadulás előtt közvetlenül ennél kényelmesebb szállásra — a „remény hálótermébe”. Ólommentes benzin 1989-től 1989-től kötelező az EGK minden tagországában csökkentett ólomadalékot tartalmazó benzint is forgalmazni — határozták el a környezetvédelmi miniszterek tanácsülésén. A jelenlegi literenként 0,4 gramm helyett csupán 0,15 gramm lesz a megengedett ólommennyiség az újfajta üzemanyagban. Ugyanakkor a miniszterek nem tudtak döntésre jutni abban, hogy az új gépkocsikat kötelezően katalizátorral szereljék fel 1991 - tői, vagy más módon tegyék „környezetkímélővé” a kipufogógáz szennyező anyagainak csökkentésével. A brüsszeli bizottság javaslata, hogy a gépkocsik szennyezőanyagkibocsátását az amerikai és japán normákhoz igazítsák a közösségben is 1991-től.. A francia és olasz autóipar azonban ezt egyelőre ellenzi, mert a gyártási költségek alapos megnövekedésével járna számukra. Az NSZK 1986-tól forgalmazza már az ólommentes benzint, és 1989-től kötelezővé tette a katalizátorok alkalmazását, hogy gátat vessen a hatalmas méretű erdőpusztulásnak. Ez az intézkedés heves vita tárgya a közösségben. A gépkocsik ólom- és nitrogéngáz kibocsátása a savas esők egyik fő előidézője. ezenkívül idegrendszeri és érrendszeri megbetegedések okozója is — állapították meg a szakemberek. Az NSZK-t valószínűleg Belgium, Hollandia és Luxemburg is követi abban, hogy már 1986-tól forgalmaznak ólommentes benzint. A mosf elfogadott közösségi jogszabály sz'erint 1989-től ez minden tagországban kötelező, mellette azonban megmarad a jelenlegi ólomadalékos üzemanyag is. A Greenpeace környezetvédelmi szervezet tüntetést rendezett a miniszteri tanácsülés idején, erőteljesebb rendszabályok elfogadását követelve. A kormányok többsége a gépkocsigyártók „pénzügyi nehézségeire” hivatkozva egyelőre nem hajlandó azonban gyökeres intézkedésekre ezen a téren. nagyban hozzájárul az üzemanyag-fogyasztás alacsony szinten való tartásához. A nap nagy részét csoportos beszélgetés teszi ki : ilyenkor a fő téma az elkövetett vétségek súlyossága. Erről igyekeznek őket meggyőzni a személyzet tagjai is. rávilágítva, hogyan veszélyeztették a társadalmat a közlekedési szabályok megszegésével. Mivel nem bűnözők, többségüknek — csakúgy mint az esetleg ugyancsak autót vezető látogatóknak — a hely igen riasztó. Nehéz megszokni a roppant sovány, főként rizsből álló étrendet is (napi költségráfordítás : egy dollár fejenként). Aki akar, dolgozhat a műhelyben. Hetente egyszer látogathatják őket a családtagok: erről azonban a legtöbben lemondanak, mert szégyellik, hová jutottak. És ha valakinek nem ment el egy életre a kedve az autózástól, vehet akár órákat is gépkocsivezetésből. Heltai András „Takarékos“ dízelmotor Az új konstrukciójú motorblokk, amelynél az erő párosul a rugalmassággal és a csekély fogyasztás halk járással ELÉG HÁROMSZOR TÚLLÉPNI A SEBESSÉGHATÁRT közlekeiési kihágásért
