Népújság, 1983. július (34. évfolyam, 154-180. szám)
1983-07-16 / 167. szám
NÉPÚJSÁG, 1983. július 18., szombat 11. Utazni jó! A közlekedés — úton, vízen, levegőben — valamennyiünket érint. Az utak, vasutak erekként behálózzák egész Földünket; kontinenseket, illetve településeket kötnek össze. Naponta nyersanyagokat, félkész és késztermékeket, különböző árucikkeket visznek és hoznak úton, vasúton, illetve repülővel. Ezek érdekes világába nyújt bepillantást mai összeállításunk. Összeállította; Mentusz Károly LÁBHAJTÁSÚ LÉGIBICIKLI Közlekedés két keréken Megújuló vasútvonalak T ováb bfej I esztett tehergépkocsik A kerékpáron való közlekedés világszerte egyre terjed, néhány országban (Hollandiában, Japánban stb.) valóságos kerékpárkultusz dívik. A kerékpár divatját olyan kényszerűségek is előmozdítják, hogy a nagyvárosok sokszor szűk utcáin egyre nehezebb közlekedni, parkírozni, és ehhez jön még a legnagyobb gond, az üzemanyag állandó áremelkedése, sőt helyenkénti hiánya. A légszennyeződés csökkentésére tett erőfeszítések is siettetik a kerékpározás reneszánszát. A nagy kereslet láttán a gyártók, a konstruktőrök lendületbe jöttek, egyre újabb változatokkal örvendeztetik meg a kerékpározókat. Az „Alu- Cycle” például repülőgép- alumíniumból készül, súlya mindössze 1,3 kg. Nincsenek éles peremei, a kormányon, a küllőkön, a" lánokeréken macskaszemek vannak a balesetveszély csökkentésére. Az egyenletes féknyomást szinkronfék biztosítja. Francia produktum az a plasztik kerékpár, amelynél a váz, a kormány és a küllők üvegszállal erősített műanyagból készülnek. Egyes újítók a légellenállás csökkentése érdekében áramvonalas burkolattal rendelkező kerékpárt szerkesztettek. Mások kétéltű, vízben és szárazföldön egyaránt haladni tudó láhhajtású járművet készítettek. Nem kis feltűnést keltett az az amerikai mérnök sem, aki lábhajtású, mindössze ' 34 kg össz-súlyú, nagyon erős _ anyagból készült lábhajtású légibiciklijével mintegy három órán át pedálozva átrepülte a La Manche csatornát. Van egy olyan irányzat, amely bizonyos mértékű „rásegítést” is megengedne a kerékpározásnál. Figyelemre méltó az a hibrid kerékpár, amelyet könnyű terepen ha. gyományos módon, pedálozással lehet hajtani, az emelkedőn pedig átkapcsol a vezető az ülés alá épített villamos segédmotorra. Nehéz terepen és hosszú utakon a kettőt össze is lehet kötni, az elektromos energiával megtámogatott izomerő könnyebben legyűri az akadályokat. Régi szabály, hogy a tehervonatok súlyának növekedésével a vasúti áruszállítás gazdaságosabbá válik, így azután ma már nem ritkaság a 25 tonna tengelynyomású tehervonat sem. Személyszállításkor pedig kulcskérdés a sebesség, hiszen csak így lehet a vasúit versenyképes a légi- és közúti közlekedéssel (a korszerű gyorsvonatok sebessége ma már eléri az óránkénti 160 kilométeres átlagos- és a 200 kilométeres legnagyobb értéket). Ennek megfelelően év- ről-évre egyre, nehezebb és gyorsabb vonatok közlekednek világszerte, amihez folyamatosan biztosítani kell a pályák kifogástalan állapotát is. A rövid sínszakaszokat több kilométer hosszú sínszálakból álló hegesztett pálya váltotta fel, a talpfák helyét pedig sok helyütt már új rendszerű sínkötéssel ellátott előrefeszített vasbeton keresztaljak foglalták el; ezek élettartama hosszabb, karbantartása, a nyomtáv pontos megtartása köny- nyebb. ' A vasúti pályák nagy forgalma kevés lehetőséget ad a pálya vizsgálatára és karbantartására. amire pedig a kiváló minőségű pólyaépítő anyagok használata ellenére is szükség van. A vizsgálatok és karbantartási munkák elvégzésére — különösen olyan vonalszakaszokon, amelyek közúton nem közelíthetők meg — sínen mozgó járműveket, munkagépeket használnak. Ilyen például a talajjavító rostáló, amely több feladatot tud ellátni. Mindenekelőtt végtelenített kaparószalagjával behatol a sínpár-aljak alá, onnan kikotorja a zúzott követ, majd felviszi a gép rázórostájára, ahol megtisztítja a szennyeződéstől, s végül másik szállítószalagjával visszajuttatja a pályaalapépítménybe. Képünkön egy ilyen talajjavító rostáló gépet láthatunk, az osztrák gyártmányú RM 74—U típust, mely a vasúti pályák legkényesebb pontjain, a kitérők alatt is fel tudja újítani az ágyazatot. Ezt eddig kizárólag kézi erővel lehetett elvégezni. E gép viszont — fajlagos teljesítményét tekintve — 72 ember nehéz fizikai munkáját pótolja. Használatával elkerülhetők a hosszú vágányzárak, a pálya teljes felbontása. Napjainkban mintegy 60 millió tehergépkocsi fut a világ országútjain. Sikerüket a vasúttal szemben rugalmasabb alkalmazásuknak és annak köszönhetik. hogy mindenhová képesek eljutni (régebben az olcsóbb üzemeltetés is a teherautó mellett szólt, ez a szempont azonban ma már felülvizsgálatra szorul). Az idők folyamán a tehergépkocsi-gyárakat automatizálták, s maguk a járművek is változáson mentek keresztül, korszerűsödtek, nagyságuk, teherbíró képességük jelentősen megnőtt. Az utóbbi időben a miinél kevesebb üzemanyaggal elérhető maximális sebesség megvalósítása a fejlesztés fő iránya. A múltban, a viszonylag olcsó üzemanyag korszakában a zárt teherautók, furgonok, vontató-tréler együttesek légellenállását nemigen vették figyelembe annak ellenére, hogy pl. 90 km/óra sebességnél a légellenállás ugyanannyi energiaveszteséget jelent, mint amennyit a mechanikai veszteségek tesznek ki. Ma már viszont mind több — a haszonjármű vezetőfülkéjének tetejére szerelt — légellenállás-csökkentő légterelőt láthatunk, amelynek használatával 1—4 százalék üzemanyagot lehet megtakarítani. Több más módja is van az aerodinamikai tényezők javításának, a stabilitás fokozásának a tehergépkocsi-gyártásban. Ilyen például a kocsi elején, a lökhárító alatt, közel a talajhoz felszerelt lemez, vagy a jármű alvázára üvegszálas műanyagból készített áramvonalas burkolat. A képünkön látható furcsa farokfelülettel kiképzett tehergépkocsi, a kölni Ford autógyár 7 tonnás billenő- platós, 103 kW-os dízelmotorral hajtott típusának gyorsasági versenyre előkészített változata, amelynél figyelembe vették a sebesség, a gyorsulás és a légellenállás kölcsönhatásait a konstruktőrök. A kocsi álló helyzetből a kötelezően előírt távolságon belül óránként 175 kilométeres sebességre gyorsul fel, s ezzel világrekordot állított fel. A csúcskísérletihez az eredeti jármű 6 literes motorjának teljesítményét — némi átalakítással és üzemanyag befecskendezéssel — 220 kW-ra növelték meg. A fejlesztők remélik, hogy e típussal hamarosan elérik az óránkénti 200 km-es sebességet is. Mindennek persze csupán a konstrukciók finomítása, tökéletesítése szempontjából van jelentősége, hiszen az országutakon aligha léphetik túl az óránkénti 100 kilométeres sebességet a teherautók. (KS) IKARUS-TORTÉNET Szekérbusz és toló-csuklós Elkészültek a következő évek autóbuszainak első példányai az Ikarusban. Fő vonalaikban a ma általánosan ismert 200-asokhoz hasonlítanak, de mégis mások. Korszerűbbek» természetesen és szebbek is. A csuklóson például hátúira került a motor. Toló-csuklós — így nevezik a jól sikerült járművet szülőL Nem kell jóstehetség megjövendöléséhez; az új típusoknak sikerük lesz, világszerte. Miként az eddigieknek is, például a 200-asok a legfejlettebb autóbuszgyártó országokban is feltűnést keltettek. Haza is hoztak a 60-as évek végén, a 70-es évek elején, a monacói buszve rsenyről három díjat, Nizzából pedig egy ezüst serleget. A legszebb siker azonban kétségtelenül az, hogy például tavaly 13 ezer 800 Ikarust gyártottak hazánkban, s elkelt mind. Kaptunk értük rubelből 470 milliót, s dollárból S0 milliót. Az itthoni piacot nem is emlitve. E hazánknak osztatlan sikert és megbecsülést hozó iparág egy századfordulós kis kócerájból indult ki. 1895-ben nyitotta meg bizonyos Uhri Imre kovácsmester karosszéria javító és gyártó műhelyét. 1913-ban a VII. kerületi Gizella úton már csinos üzemecske működött. A mester segédjeivel ekkor még csak javított, átalakított, zömmel külföldi gyártmányú tehergépkocsikat, pótkocsikat autóbuszokat. Ez utóbbiak gyártásával először a 20-as évek elején próbálkozott meg — sikerrel. Bár az új munka még ismeretlen volt, a kikerülő produktumok mégis elismerésre méltóan korszerűek, és az akkori igényeknek megfelelőek voltak. Akárcsak a Uhri gyártmányú különféle teherés reklámgépkocsik; mert a teherjármű lett a már-már gyárnak is nevezhető üzem másik fő profilja. Az igényekhez igazodva egyedi gyártásra rendezkedett be a cég. Ez rendkívül munkaigényes volt, a késztermék pedig — drága. Azt azonban meg kellett fizetni, hogy a nagy tapasztalaté bognár 1:1 mértékű, tehát természetes nagyságú rajzokat készített, s e rajzok alapján a gyártáshoz szükséges sablonokat is megcsinálta. Mert a 20-as évek gépkocsijainak a váza fából készült, s a szerkezeti megoldások sem sokban különböztek a lovasszekérétől. A főváros 1927-ben kezdte növelni autóbuszállományát, s ezzel biztató jövő körvonalazódott a vállalat számára is. Am — jött a gazdasági világválság, a vállalat rövid úton fizetésképtelenné vált, és felszámolták. A géppark nagy részének megvásárlásával az Uh- ri-testvérek próbálták meg életre kelteni a halottat. Az évtized végének gazdasági konjunktúrája meghozta a fellendülést. Rendre érkeztek a megrendelések a legkülönbözőbb típusú járművekre, főleg teherautó pótkocsikra ; a bécsi Lohner karosszériagyár pedig feladta a leckét. Hetven autóbusz pótkocsi gyártására adott megbízást! Szűknek bizonyult ehhez a hely, elavultnak a gyártási rend. Az ekkor már a Hungária körúton működő gyár gyorsan nőni kezdett. Közben a profil repülőgép- gyártással bővült, felépült a mátyásföldi telep, ahol 1947- ben — még részvénytársaságként — megkezdte működését a mai üzem. Egy év múlva államosították, és a főépület homlokzatára felkerült : Ikarus Karosszéria- és Járműgyár. A szó minden értelmében új korszak kezdődött az egykori Uhri-cég életében. Azt lehet mondani, hogy a mai, világhírű Ikarus igazi hőskora ezekre az évekre esik. Akkor még készítettek különleges gépkocsikat, tűzoltó, mentő, rendőrségi autókat; a főváros közlekedési vállalata, a BSZKRT azonban már feladja a nagy megrendelést: 50 autóbuszt kér. Az első 5 darab 1948. január 5-én gördül ki a gyár kapuján, az év végi mérleg pedig minden elképzelést felülmúl: 164 Ikarus! Igaz, a konstrukció kissé már korszerűtlen, ám a minőség a szakemberek egyöntetű véleménye szerint eléri a külföldi termékek színvonalát. Kimondatik: tilos behozni autóbuszt, fejlődjék a hazai gyár! A magyar tervezők az 50- es évek elejére megálmodták az első nagy sikert elért, sorozatgyártásra alkalmas, önhordó szerkezetű kisautóbuszt, az Ikarus 30- ast. Hozzájuk az első hazai gyártású motorok a Csepel Autógyárban, a futóművek Győrben születtek meg. Ezek a járművek már sajtolt acéllemez idomokból készültek, a kor ízléséhez képest szépek és kényelmesek voltak. Nem sokkal később kihozta a gyár az Ikarus 60-as típust, majd 1952. július 1-én bemutatták világszerte nagy figyelmet keltő új gyártmányukat, a farmotoros autóbuszt. A motor elhelyezése szakkörökben óriási vitákat váltott ki; ennek ellenére az Ikarus 55-ös évtizedekig egyik legkedveltebb járműve volt a hazai és a külföldi üzemeltetőknek és az utazó közönségnek. 1952-ben a gyártott buszok száma túlhaladta az 1000 darabot, 1960-ban elérte az 1693-at. És 70 százalékuk külföldre indult! Ugrásszerűen megnövekedtek az igények az Ikarus termékei iránt. Kielégíteni ezeket azonban csak nagyarányú fejlesztéssel, korszerűsítéssel lehetett. A konstruktőrök nem tétlenkedtek. 1967-ben megalkották az úgynevezett 200-as típuscsaládot. Telibe találtak. Olyan autóbuszt formáltak — tizenöt évvel ezelőtt —, amely ma is az újdonságok erejével hat. A harmonikus, könnyed forma természetesen számos technikai, technológiai újdonságot takar. Rendkívül nagymértékben variálhatók például az előregyártható, különböző méretű elemek. Ezt mi sem bizonyítja jobban, mint hogy az Ikarusban a 200-as családnak eddig 200 variációját építették meg, míg a Mercedes 160-nál tart. Az NSZK-ban az autóbusz hazájában 170 Ikarus fut, s ez a magyar autóbuszok komoly erkölcsi — és nem utolsósorban anyagi — elismerése. Ma a budapesti és a fehérvári gyárban naponta ösz- szesen csaknem félszáz Ikarus hagyja el a szerelőszalagot; városközi és távolsági luxus- buszok vegyesen. A kisebbek Székesfehérvárott, a nagyobbak a fővárosban készülnek. Budapesten készülnek a csuklósok is, évente többezres szériában. Mindez nemzetközi összehasonlításban az jelenti, hogy az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár termelését tekintve az 5., exportját tekintve a 3. a világ legnagyobb autóbuszgyártóinak sorában, a csuklósautóbusz-gyártásban pedig hagyományosan az első helyen áll a világon. Az államosítás óta a földkerekség 58 országába kerültek el a magyar buszok, köztük az Egyesült Államokba is. Ott jelenleg 186 rója az utakat, s készülnek a hajóútra az újabbak is. Heves megyei Állatforgalmi és Húsipari Vállalat felvételre keres: — felsőfokú végzettségű, gyakorlattal rendelkező gépész szakembert, — felsőfokú végzettségű, gyakorlattal rendelkező villamosipari szakembert, valamint: — betanított munkást, — üzemi takarítónőt, — autókarosszéria-lakatost, és a vállalat egri HŰSMINTABOLTJÁBA: — szakképzett eladót. Jelentkezés: személyesen, vagy írásban a vállalat személyzeti, ill. munkaügyi osztályán, Gyöngyös, Szurdokpart 1. A Gödöllői Állattenyésztő Vállalat, Atkári Állomása ÁLLATTENYÉSZTŐT KERES. Jelentkezés: Atkár, Tabi-kastély.
