Népújság, 1983. június (34. évfolyam, 128-153. szám)
1983-06-25 / 149. szám
NÉPÚJSÁG, 1983. június 25., szombat 13. Technika, technika, technika...! Korunktól, a kor emberétől egyszerűen elválaszthatatlan. Rohamléptekben történő fejlődését nem tudjuk — mi, a hétköznapok emberei — még csak elegendő figyelemmel sem kísérni, hiszen egy-egy részterület is mind komolyabb ismereteket igényel, külön tudomány. A többség számára marad tehát a környezetünkben tapasztalható technikai fejlődés tudomásulvétele, az álmélkodás és — amennyiben erre mód nyílik — élni a technika újabb csúcsai által nyújtott lehetőségekkel. összeállította: B. KUN TIBOR A hintótól az önrakodó karosszériáig Az önhordó karosszéria szerelése a futószalagon Az autókarosszéria kezdetben azonos kialakítású volt a nyitott lovas hintó felépítésével, mind formailag, mind építési anyagát tekintve, tudniillik nagyrészt fából állt. A fa azután mint szerkezeti anyag, a későbbiekben sokáig, egészen a második világháborút megelőző évekig szerepet játszott a karosBZiériagyá rtásban. Ezt követően azonban kizárólagossá vált a teljes egészében acéllemezből készült karosszéria, amelyet a súly- csökkentés és a korrózióállóság érdekében a legutóbbi évtizedekben alumíniummal is kombináltak. Hasonló indokok magyarázzák azt a törekvést, hogy teljesen műanyagból vagy rozsdamentes acéllemezből készítsenek karosszériát. Különösen érdekes volt a karosszéria formai fejlődése. A század első éveiben jelentek meg sorozatgyártásban az első zárt kivitelű kocsi- szekrények. Alakjuk fejlődése világosan tükrözi azt az akkoriban még csak ösztönös törekvést, hogy a kiálló részek beolvasztásával és az éles szögletek legömbölyítésével minél egészségesebb vonalúvá tegyék a karosszériát és ezáltal csökkenthessék a légellenállást. Az aerodinamikallag kedvező forma mint kialakítási szempont a koc6isebesség növekedésével egyre nagyobb jelentőségűvé vált, mert a légellenállás a sebesség négyzetével nő. Az autó külső megjelenését napjainkban három tényező formálja: az aerodinamika, a szerkezeti célszerűség és a divat. Hogy a tényezők összefonódásából melyiké lesz adott esetben a vezető szerep, az általában a típus felhasználási területétől, ezenkívül elsősorban a gyári felfogástól függ. Az acéllemez-karosszériák konstrukciós forradalmát jelentette az önhordó rendszerű kocsiszekrények kifejlesztése. Az alvázra helyezett hagyományos felépítmény nem vett részt számottevően a teherhordásban. Az önhordó rendszernél ezt a feladatot teljes egészében átveszi a különlegesen szerkesztett karosszéria merev, erős héjszerkezete és a külön alváz így feleslegessé válik. Az erőátviteli szervek és a futóművek közvetlenül vannak felerősítve az ön- hordó alvázszerkezet megfelelően kialakított helyeire. Szovjet—bolgár kooperációban készült Moszkvicsok a „Balkán” Gépkocsigyárban / 1981-től az ún. TGV- expresszvonat (rendkívül nagy sebességű expressz) biztosítja a vasúti ösz- szeköttetést Párizs—Lyon között. A 260 krn/óra sebességgel haladó expresszvonat 8 szerelvényből áll és 384 utast szállíthat. Az utasok közül 276 fő másodosztályon, a többi elsőn utazhat. A TGV-vonatot villamos mozdony vontatja. Franciaországban két évtized óta kísérleteznek nagy sebességű vonatokkal, a belföldi forgalom lebonyolítása érdekében. Hosszú éveken át nagy reményeket fűztek a Bertin-féle légpárnás vasúthoz. Ez rendkívül biztos és gyors jármű, de viszonylag zajos, és újabban a környezetvédelmi szakemberek ellenzik azt, hogy több vonalon ilyen szerelvények biztosítsák a városok közötti gyors közlekedést. A TGV- expresszvonat mellett több érv szól, mindenekelőtt az, hogy az elektromotor kevésbé zajos, mint a dízel, vagy az Aerotrain, a légpárnás szerelvény. A TGV-szerelvények kerekeit védő köpeny nagymértékben csökkenti a sínen gördülő kerekek zaját. A francia közvélemény örömmel vette tudomásul a francia nemzeti vasúti társaság (SNCF) közlését, amely szerint a TGV-expresszvo- natokat a párizs—lyoni üzemelés után más villamosított vonalakon is indítani fogják a nyolcvanas években. (KS) Biztonság a A hajós népek már az ősidőktől kezdve alkalmaztak olyan jelzéseket a tengereken, amelyek segítették tájékozódásukat, és felhívták figyelmüket különféle veszélyekre. A múlt század vége felé elektromos fényforrások és lencserendszerek alkalmazásával alakultak ki a ma is fontos szerepet betöltő világítótornyok korszerű változatai. Ezek mellett az úszó tengeri jelzések — bóják, ködszignál-berendezések, rádiótechnikai tengeri jelzések stb. — is jelentősen segítik a hajók biztonságos közlekedését a tengerek országútjain. Sok balesetet előztek már meg azok a tengeri jelzőberendezések, amelyek ködben, sötétben fényjeleket adnak, egyenletes, periodikusan szaggatott, néhány másodpercig vagy még rö- videbb ideig tartó fényfei- villanásokat, fehér vagy szíhajózásban nes fényben, vagy ezek kombinációiban. A legújabb világítóbóják üzemeltetéséhez már munkába fogták az atomenergiát. A radioaktív izotóp bomlása közben hőt termel, amit hőelemek elektromos energiává alakítanak, e módon hosszú időre biztosítván a tengeri jelzőberendezés áramellátását (az izotóptöltetet csupán ötévenként kell cserélni). Képünkön ilyen korszerű bójákat láthatunk, angol szakemberek konstrukcióját, a kihelyezőhajó fedélzetén. A rendkívül szívós, de mégis könnyű, korrózióálló, üvegszállal erősített műanyagból készült burkolatban levő jelzőberendezés, 3,5 méterrel a a tengerszint fölé kiemelkedve sugározza szét a különféle jelzéseket. A speciálisan kiképzett tok heves hullámzásban, nagy viharban is minden körülmények közt a víz színén tartja a jelzést. E különleges bójákat kifejezetten azzal a céllal készítették, hogy az Északitenger olaj- és földgázfúró- tomyait vegyék körül velük, hogy megelőzzék az esetleges ütközése« baleseteket. A bóják még a radarok használata esetén is jó szolgálatot tesznek. (KS) Vizsgázik a gumiabroncs (MTI Külföldi Képszolgálat — KS) C ok területen még a — legnagyobb anyagi áldozatok árán sem építhető ki úthálózat. Földmunkákon, külszíni fejtéseken, csőtávvezetékek építésénél a járműveknek mindenképpen a terepen kell közlekedniük. Ezért válik napjainkban a technika új ágává olyan járművek szerkesztése, amelyek úttalan utakon is biztonságosan mozognak. A feladat: újszerű kerékmegoldások kialakítása. Egyre újabb meglepetésekkel szolgálnak a gumiabroncsok és felület-kiképzés szakemberei is. Vannak például olyan szovjet teherautók, amelyeknek abroncsnyoimása a vezetőfülkéből szabályozható. Ha a kocsi sima, kemény burkolatú úton halad, az előírt légnyomás 3 atmoszféra. Sáros, süppedékes talajra érve, laza hórétegre ráhajtva a vezető elfordít egy kart, s a belső nyomás pillanatok alatt 0,5 atmoszférára csökken. Ezzel megnő a kerekek támaszkodó felülete, a súly Is nagyobb felületen oszlik el, és a gumik jobban tapadnak. A képen látható óriás, 122 cm széles gumiabroncsot a sarkvidéki tundrák teherszállító járműveihez és az ott dolgozó munkagépekhez készíti az amerikai Goodyear- cég. Nem fenyegeti az elakadás veszélye a járműveket, a gumiabroncs ugyanis kb. 30 százalékkal kisebb nyomást fejt ki a talaj felületegységére, mint egy 100 kiló testsúlyú, sétáló ember. Éles kövekkel borított talajon, jeges út- vagy terepfelületen. síkos lejtőkön azonban még a különleges felületű széles abroncsok sem felelnek meg a követelményeknek. Ilyenkor „megpatkolják” őket, hóláncszerű acélpapucsokat szerelnek rájuk, amelyek jelentősen növelik a súrlódást, s kitűnő védelmet nyújtanak a sérülékeny guminak. Szelepek szerepe Akik a négyütemű motorú autó helyett kétüteműt választanak, többek között azért teszik, mivel a kétütemű motorokban nincsenek szelepek, így eggyel kevesebb a hibalehetőségek száma, ami kétségtelen tény. A négyütemű motoroknál a szelepek nyitják, Illetve zárják a robbanótér nyílásait, amelyeken át a robbanó gázkeverék beáramlása, valamint az égéstermékek eltávozása történik. Eszerint különböztetünk meg szívó- és kipufogószelepet. A szeleptányér és a szelepülés finoman megmunkált, összecsiszolt felületei légmentes zárást biztosítanak. Ameny- nyiben ez nem áll fenn, a magas sűrítési és a még nagyobb robbanást nyomások következtében átfúvások lépnek fel. Ennek megszüntetésére le kell szerelni a hengerfejet és szelepcsiszolást, illetve szelepcserét kell végrehajtani. Hogy még a motor nagyjavítása előtt szükségessé válik-e a szelepcsiszolás, az döntően a vezetés és a kezelés módjától függ. A kipufogószelep az érzékenyebb, mivel nyitásnál forró, még részben égő gázokat enged ki. Ha helytelen a gyújtásbeállítás, vagy benzinszegény keverékkel üzemel a motor, az égés elnyúlik, s a kipufogószelep felizzik, felülete „beég”, elveszti simaságát. Ez történik akkor is, amikor a motort túlerőltetik, ha nincs meg a szükséges szelephézag és a szelep a száron támaszkodik fel. Ilyen esetben nem zár teljesen a szeleptányér és a ki-be áramló gázok sértik meg a zárófelületet. A szelepcsiszolás szükségességére utal, ha a motor veszít erejéből az átfúvások következtében. A korszerű autódiagnosztikai vizsgálatokkal — hengernyomásmérés, átfutásvizsgálat — gyorsan kimutathatók az ilyen jellegű hibák. A szelepállítást elméletileg az teszi szükségessé, hogy a szelepzár és az emelő közötti hőtágulási hézag a használat során változhat. A szeleptányér és -ülés kopása miatt a hézag csökken, az emelőberendezés kopása, el- állítódása miatt pedig megnő. A szelepfedél leszerelése után némi gyakorlattal elvégezhető a hézag helyes beállítása egy hézagmérő lemez és két villáskulcs segítségével. A hézagmérőt akkor kell elhelyezni a szelepemelő és a szelepzár közé, amikor a szomszédos szelep emel (így ugyanis biztos, hogy a mért szelep nincs emelés előtt vagy emelés végén). Az állítócsavart olyan mértékben kell befelé vagy kifelé csavarni, hogy a hézagmérő lemez húzósán legyen mozgatható. A rögzítőanya meghúzása után még egyszer ellenőrizzük a hézagot. Annak nagyságát illetően tartsuk be a gyári előírásokat. Modern vízhűtéses motornál általában 0,15 milliméter a szívószelepnél, a kipufogónál pedig 0,2 milliméter a szelephézag. A szelepfedél visszaszerelésekor ne sajnáljunk új tömítést alátenni, nehogy olajszivárgás forduljon elő, ami többe kerül, mint egy tömítés. A szelepállítóst tehát kis ügyességgel bárki maga is megcsinálhatja. A szelepcsiszolás ennél jóval nagyobb gyakorlatot igénylő művelet, azt inkább szakemberrel végeztessük el, de csak a szükségességét igazoló pontos műszeres vizsgálat után. B. I. 1983. június 22-30. között SZATMÁR-BÚTORVÁSÁR BÉLAPATFALVAN, Lakószobák, szekrénysorok, kárpitozott garnitúrák, egyéb szóló bútorok nagy választékban. Nyitva tartás: 8.00-16.00 óráig (szombaton és vasárnap is). OTP-ügyintézés helyben. 50 km-es körzetben díjmentes házhoz szállítás. A MŰVELŐDÉS! HÁZBAN. Ugyanitt: szőnyegek, függönyök bemutatása és árusítása. ÁFÉSZ, Pétervására „SZATMÄR" Bútorgyár
