Népújság, 1983. április (34. évfolyam, 77-101. szám)

1983-04-09 / 83. szám

NÉPÚJSÁG, 1983. április 9., szombat 13. Rohamosan emelkedik a segédmotor-kerékpárosok által előidézett közúti balesetek, illetve a balesetek következtében meghalt és megsérült személyek szá­ma hazánkban is, amely arra késztette a szakem­bereket, hogy sürgessék a bukósisak-viselés kiter­jesztését a segédmotorkerékpár-vezetők és -utasok számára is. összeállításunkban arra is választ kap­nak, hol és milyen bukósisakot viseljenek a moped­vezetők? Harmadik éve gyártanak sorozatban „szeszt fogyasztó” autókat Brazíliában. Ez a prog­ram ma már győzött, s bizonyára érdeklődésre szá­míthat olvasóink körében is. Összeállította: P1LISY ELEMÉR Brazíliában győzött az alkoholprogram „Szeszt fogyasztó“ autók Túlélte a bizalmi válságot Brazília alkoholprogramja. Egy éve még úgy tűnt, hogy műszaki és gazdasági gondok teljes csőddel fenyegetik az ambiciózus terveket, és ma már az újonnan eladott au­tók többségét az alkoholfo­gyasztásra átállított motorok hajtják. A dél-amerikai országban 1980-ban indult meg a „szeszt fogyasztó” autók sorozatgyár­tása. Ekkor még az autótu­lajdonosok csupán 10 száza­lékának volt bizalma az al­ternatív üzemanyaghoz, a cukornádból készült ethanol- hoz. A bizalmatlanok tábo­ra igazolva érezte magát, amikor a tél beköszöntével kiderült, hogy az ethanolhaj- tóttá motor nehezen indul. Aztán olyan hírek is elter­jedtek, hogy az ország nem képes elég cukornádat ter­melni és küszöbön áll az al­koholhiány. A kormány ek­kor határozott lépésre szán­ta el magát: a szakértőiket a műszaki hiányosságok ki­küszöbölésére utasította és olyan pénzügyi intézkedése­ket hozott, amelyek egy­szeriben előnyössé tették az ethanol felhasználását: árát a benzinének 59 százaléká­ban rögzítették, csökkentet, ték az átalakított motorú gépkocsik árát, meghosszab­bították a garanciális javítá­sok idejét, s az ethanolos autók számára leszállították az úthasználati illetéket. Az eredmény: 1983 első két hó­napjában eladott 120 ezer gépkocsiból 85 ezer motor­ját már az alkoholos üzem­anyag hajtja. Napjainkban a brazil uta­kon 700 ezer átalakított mo­torú autó fut, s a gyártók bíznak, hogy 1985-ben a 11 milliós autóállományból másfél millió tankol majd ethanolt. Az alkoholprog­ram elindítói soha nem is tűzték ki célul a benzin tel­jes száműzését: az ország egyszerűen nem lenne képes elegendő cukornádat termel­ni a teljes üzemanyag-szük­séglet kielégítésére. A végső cél 35—40 százalékos része­sedés elérése. A kőolaj világpiaci árának csökkenése ugyan egy mil­liárd dollár megtakarítását teszi lehetővé Brazíliának, de a 90 millárd dollár kül­földi adósság visszafizetésé­re kényszerülő országnak jobban mint valaha van szüksége importmegtakarí­tásra. 1983-ra a kormány hatmilliárd dolláros keres­kedelmi többlet elérését tűz­te ki célul, ami viszont csak az import — ezen belül a csaknem 20 milliárd dollá­ros összimport felé kitevő olajbehozatal — visszafogása révén érhető el. Brazília olajszükségletének csupán kétötödét fedezi ha­zai termelésből, így vetődött fel egy olyan üzemanyag ki- fejlesztése, amely odahaza is előállítható és lehetőleg korlátlan mennyiségben áll rendelkezésre. Az ethanol nemcsak cukornádból, ha­nem maniókából, fából vagy akár használt újságpapírból is előállítható. Minthogy azonban Brazília hagyomá­nyos terményének számító cukornád világpiaci ára egy­re csökken, kézenfekvő volt, hogy az ethanolgyártásban főleg erre támaszkodjanak, bár a maniókának is kiju­tott négyszázalékos része­sedés. Az ethanol felhasználásá­nak egyik legegyszerűbb módja, ha benzinhez keverik. A normál benzinmotor átala­kítás nélkül 20 százalék et­hanolt tartalmazó benzin el­égetésére alkalmas, s a bra­zil illetékesek ezt a körül­ményt használták ki, amikor úgy döntöttek, hogy minden, az országban eladott benzin­hez ilyen arányban kever­nek ethanolt. (Mint a Volkswagen brazíliai leány- vállalata kutatócsoportjának vezetője elárulta, a brazil autósok éveken át 10 száza­lék alkoholt tartalmazó ben­zint tankoltak a benzinku- taiknál, anélkül, hogy tudtak volna róla.) Az ethanol jobban korro­dálja a gépkocsi fémszerke­zeteit, mint a benzin, a bra­zil tervezők ezért védőréteg­gel vontak be minden olyan alkatrészt, amely közvetlen kapcsolatba kerül az alko­hollal. Az ethanol kétségte­len előnye viszont, hogy ke­vésbé szennyezi a környeze­tet, mint a benzin, noha a motor egyötödével többet fogyaszt belőle. Kötelező gyakorlás a csúszópályán A skandináv országokban 1974 óta egyre több olyan közlekedé­si gyakorlóhelyet — úgynevezett csúszópályát — létesítenek, ahol a leendő autóvezetők elsajátít­hatják a kocsi csúszása, vagy megfarolása esetén végrehajtan­dó legfontosabb tudnivalókat. Ez a gyakorlóhely — amelyet egyébként megfelelő használati díj lefizetése ellenében bárki igénybe vehet — jégpályához ha­sonló, és tele van különféle buk­tatókkal, kanyarokkal, jégtörme­lékekkel és hasonlókkal. Svéd­országban évente 150 ezer új ve­zetői igazolványt adnak ki, és az új autóvezetők fele legalább 60 percet gyakorol a csúszópá­lyákon. A hivatásos vezetői iga­zolványt szerzőknek kötelező a csúszópályán való autózás gya­korlása, de kívánatosnak tarta­nák, hogy az „úrvezetőknek” is tegyék lehetővé az egyórás gya­korlást, ha ezt nem hajtják végre, csak „nyári jogosítványt” kapjanak. A legkisebb vezetői hiba is komoly következményekkel jár Bukósisakot a segédmotoros kerékpárok vezetőinek is! Az utóbbi években jelen­tősen csőikként hazánkban a személysérüléses közúti köz­lekedési balesetek száma és súlyossága. A közlekedési helyzet általában javulónak mondható a járművek szá­mának növekedése ellenére is, mégis aggasztó, hogy pél­dául a segéd motor kerék pá­rosok által előidézett közúti balesetek, illetve a balese­tek következtében meghalt és megsérült személyek szá­ma rohamosan emelkedik. Országosan az elmúlt hét esztendőben mind a meghalt, mind a megsérült segédmotor- kerékpár-vezetők száma két­szeresére nőtt. Heves megyé­ben 1980-ban a halálos bal­esetek 7 százaléka, 1981-ben már 11 és tavaly húsz szá­zaléka írható a segédmotor- kerékpárosok számlájára. M.i lehet az ok? A segédmotorkerékpárok állományának növekedése részben megmagyarázhatja a helyzetet. Pontos adat erre vonatkozóan nem áll ren­delkezésünkre, azonban a kiskereskedelmi forgalomban 1960 és 1980 között értékesí­tett 50 cm3-nél kisebb hen­gerűrtartalmú mopedek és robogók száma megtízszereződött. A segédmotoros kerékpá­rok kis fogyasztású, gazda­ságos járművek, így ezek futásteljesítményét nem érin­tette olyan érzékenyen a ben­zinárak növekedése, minit a személygépkocsikét. Sőt, na­gyon is valószínű, hogy a növekvő energiagondok fo­kozottan előtérbe helyezték ezt a takarékos közlekedési eszközt, amelyet ma már mind több gépkocsitulajdo­nos használ „kiegészítő jár- mű”-ként, ... Mindezek a kiváló tulaj­donságok sem feledtethetik viszont, hogy a kétkerekű járművek baleseti kockáza­ta igen nagy: egyes szerzők szerint veszélyeztetettségük a közúti forgalomban tizenöt­ször nagyobb a személygép­kocsikénál. Űjabb vizsgála­tok a mopedvezetők baleseti kockázatát személysérülés te­kintetében a személygépko­csi-vezetők baleseti kockáza­tának négyszeresére, a halá­los kimenetelű sérüléseket több, mint ötszörösére be­csülik. Milyen okokra vezethető vissza ez a kiugróan magas baleseti kockázat? Az okok sokrétűek. Közü­lük az egyik legfontosabb, hogy a kétkerekű járművek stabilitása lényegesen rosz- szabb, mint a gépkocsiké. Vezetésük tehát eleve nehe­zebb, fokozott követelmé­ny eket támaszt. A csökkent stabilitás különösen kanyar­ban és fékezéskor lehet kri­tikus. A nagymértékű baleseti kockázatot magyarázza az a körülmény is, hogy a foko­zott vezetéstechnikai köve­telményeket támasztó jármű vezetői gyakorlatban sokszor nem rendelkeznek megfelelő gépjárművezetői képzettség­gel, tapasztalattal, — ugyan­akkor fokozott kockázatvállalásra hajlamosak. Gondoljunk a fiatal segéd­motorkerékpár-vezetők nagy részarányára! Súlyosbítja a helyzetet, hogy az ilyen jár­műveknél a legkisebb veze­tői hiba is azonnal komoly következményékkel járhat. Szakemberek körében gyakran felmerül a kérdés, milyen lehetőségek kínál­koznak a segédmotorkerék­pár-vezetők biztonságának fokozására? E cikk keretében csak passzív biztonság kér­désével foglalkozunk. A /na ismert passzív biz­tonsági intézkedések köre meglehetősen szűk, lehető­ségeink is korlátozottak. Az ütközési energia ugyanis — a rövid lassulási út miatt — még bukósisakkal is alig csökkenthető elviselhető mértékűre. Ennek ellenére jelenleg egyedül a bukósisak­viselés bevezetése jelentheti a viszonylagos biztonságot. A bukósisak védőhatására vo­natkozó becsléseket és a bal­eseti statisztikát elemezve azt lehet megállapítani, hogy a bukósisak viseléssel a fejsérülések fele elkerülhető. Védőhatása sebességfüggő, ami azt jelenti, hogy kisebb sebességeknél a legnagyobb. Ez a körülmény, valamint a segédmotorkerékpár- és motorkerékpár-vezetők ha­sonló sérülési formái, továb­bá a segédmotoros kerékpá­rok, mopedek nagy baleseti részaránya egyértelműen sürgeti a bukósisak viselési kötelezettség kiterjesztését a segédmotoros kerékpárok vezetőire is. Azokban az országokban, ahol a moped­vezetők számára is kötelező a bukósisak-viselés — mint pl. Dániában, vagy Svédor­szágban — a baleseti statisz­tika lényegesen kedvezőbb képet mutat. Az önkéntesség azért nem célravezető, mert nem ismeri fel mindenki az ilyen járművekkel való köz­lekedés súlyos veszélyeit. Az NSZK-ban néhány éve a mopedvezetők 10 —18 száza­léka viselt bukósisakot, Ausztriában a motorkerék­párosoknál 45, segédmotor­kerékpár-vezetőknél pedig húsz százalék volt az arány. Egyedül az a kérdés, mi­lyen bukósisakot viseljenek a mopedvezetők, és a viselé­si kötelezettség vonatkozzon a lakott területekre is, vagy csupán azokon kívüli utakra? A szakemberek ezen a té­ren is végeztek összehason­lító elemzéseket, amelyekből kitűnik, hogy az azonos ve­szélyeztetettség miatt egysé­ges előírásoknak kell meg­felelniük a motorker ékpár- és segédmotorkerékpár- vezetők és utasok védősisak­jainak. Magyarországon ugyan az ilyen balesetek nagy része viszonylag kis haladási, illetve ütközési se­besség mellett történik, mégsem lehet kizárni a mo­torkerékpár-bukósisaknál ki­sebb védőhatású bukósisak alkalmazását. Azt is megállapították, hogy bár lakott területen kívül csaknem kétszeres a halálos kimenetelű segédmo- torkerékpár-baleset valósai-. nűsége a lakott területen belülihez képest, az ilyen események abszolút száma lakott területen belül mégis jelentősen nagyobb, ráadásul erősen növekvő tendenciájú. Ugyanez mondható el a sú­lyos és könnyű sérüléses se­gédmotorkerékpár-balese- tekről is. A segédmotorke­rékpár-vezetők és -utasok bukósisak-viselését így nem­csak lakott területen kívül, hanem lakott területen be­lül is célszerű elrendelni. Akció a balesetek megelőzésére A közúti forgalom segítésé­re, a közlekedési fegyelem javítására, a balesetek meg­előzésére fokozott közúti el­lenőrzés kezdődött az ország­ban. A megyében is rövide­sen sorra kerülő akcióval se­gítséget kívánnak nyújtani a járművezetőknek a tavaszi forgalomra való átálláshoz. Fontos célkitűzés a kirívóan súlyos közlekedési szabály- sértések — az ittas vezetés, a gyorshajtás, az elsőbbség­gel kapcsolatos szabálysérté­sek, a tilos jelzésen áthala­dás, az agresszív vezetés — megelőzése. Az ellenőrzés ki­terjed a járművek műszaki állapotának, a vezetői enge­délyek, forgalmi engedélyek, hatósági jelzések, a szállítás­sal kapcsolatos okmányok érvényességének vizsgálatára. WWW"”«* Az autó kipufogó rendszere A belső égésű motor üzemi zaja meglehetősen nagy. Tompítása teljesítményt emészt fel ugyan, a kipufogó rendszerre mégis szükség van. Hangtompító dobja el­viselhetővé teszi a környezet számára a kipufogó gázok okozta zajártalmat. Előfor­dul azonban, hogy a hang­tompítót kiiktatják vagy hatékonyságát csökkentik, hogy ezáltal teljesítményt nö­veljenek, ami közforgalom­ban megengedhetetlen. Két­ütemű motoroknál pedig ká­rosítja a motort, szélsőséges esetben a dugattyú elégését eredményezi, ezenkívül nö­veli a fogyasztást is. A hang­tompító dobok élettartama viszonylag rövid, két-három évenként cserére szorul. Anyagukat a motor égéster­mékei károsítják, felhevült dobra felcsapódó víz pedig rideggé edzi a lemezszerke­zetet, a felvágódó kövek pe­dig törést, repedést okozhat­nak. Sokan nem tulajdoníta­nak ennek jelentőséget, pedig ez veszélyes lehet, mert a sé­rült kipufogó rendszerből a kocsi utasterébe szivárgó gáz halálos mérgezést okozhat. Az is kellemetlenségeket idézhet elő, ha koromlerakó­dás miatt eltömődik, össze­szűkül a kipufogócső. Külö­nösen a kétütemű motorok kipufogócsövei szennyeződ­nek el hamar, de nem ke­vésbé a sok olajat fogyasztó, kopott négyüteműké is. A kétütemű motoroknál erő. veszteséget jelent a kipufogó­cső eltömődése. Nemcsak a motor „lustasága”, hanem megváltozott hangja is jelzi e hibát. A motor egészségte­lenül felmelegszik, működése pedig a dús keverék tüneteit mutatja. Ez félrevezeti sok­szor még a szakembereket is, amikor a porlasztó szegé­nyebb keverékre állításával próbálják a hibát elhárítani. A szétszerelhető elemekből összeállított kipufogó rend­szereknél viszonylag egysze­rűen elvégezhetjük a tisztí­tást. Nehezebb a helyzet az összehegesztett csöveknél és hangtompító edényeknél. Ha nem krómozott a berendezés, a hangtompítót lánggal kell felmelegíteni, így égethető ki a korom. Sokszor célravezető az is, ha acéldróttal, vagy vékony vaspálcikával, a két végződésen keresztül távo- lítjuk el a kormot. Néha azonban csak a hangtompító edény és a csövek szétfűré- szelésével, s az így szabaddá tett részek kiégetésével lehet segíteni a bajon. Nem sza­bad figyelmen kívül hagyni, hogy bizonyos idő múltán nemcsak a hangtompító és az összekötő csövek, hanem a beömlőcsatornák is eltö- mődnek. tehát tisztításra szo­rulnak. Előfordul, hogy a csövek, dobok lemezanyaga már annyira korrodálódott, hogy nincs értelme vagy lehetősé­ge a hegesztésének. Legjobb a hegesztéssel való javítást ideiglenes szükségme&olásnak tekinteni, s adandó alkalom­mal ki kell cserélni a kiégett csőfalú, elvékonyodott anya­gú részeket. B. I. A PÉTERVÁSÁRAI ÁFÉSZ PÁLYÁZATOT HIRDET AZ ALÁBBI MUNKAKÖRÖK BETÖLTÉSÉRE: 203. sz. strandvendéglő, Bükkszék: vezető, vezetőhelyettes, szakács, felszolgáló; 210. sz. presszó, Bükkszék, strand: vezető, vezetőhelyettes; 214. sz. büfépavilon, Bükkszék, strand: vezető, vezetőhelyettes. A pályázatokat 1983. április 15-ig kérjük a Pétervására és Vidéke ÁFÉSZ kér. főosztályára (Pétervására, Tisztisor 27., telefon: 11) címére beküldeni. A pályázatok családi alapon előnyben részesülnek. Szakképesítés, erkölcsi bizonyítvány szükséges.

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom