Népújság, 1983. február (34. évfolyam, 26-49. szám)
1983-02-12 / 36. szám
NÉPÚJSÁG, 1983. február 12., szombat 13. Amíg hagyományos üzemanyag hajtja a gépkocsik motorjait, bizonyos, hogy csupán áremelkedésre lehet számítani. Nagy jelentősége van ezért minden olyan konstrukciós megoldásnak, ami olcsóbbá teheti az üzemeltetését. Egyik írásunk azzal foglalkozik, mi várható attól, ha mikroprocesszorok, a kis fedélzeti számítógépek bevonulnak az automobilizmusba? Segítséget adunk másik írásunkban a fékezési cselekvési folyamat elemzéséhez, az autók téli fagyvédelméhez és tájékoztatunk a zajvédelem fontosságáról. összeállította: P1LISY ELEMÉR „Beleszólnak” a fedélzeti számítógépek Injektoros autózás VÉSZFÉKEZÉSKOR 31 MÉTER IS LEHET A KÜLÖNBSÉG A fékezés cselekvéssorozata HALADÁSI IRÁNY © © © © III I Vázlat a fékezési cselekvésfolyamat elemzéséhez 1. Akadály megpillantása. 2. Fékpedál lenyomásának kezdete. 3. Teljes fékerő kialakulása. 4. Megállás pillanata, a) reakcióidő — személytől függő, szubjektív, b) működési késedelem — berendezéstől függő; c) tiszta fékezési idő (teljes hatású, állandó fékezés) — tárgyi körülményektől függő. Amíg benzin és gázolaj hajtja a gépkocsik motorjait, bizonyos, hogy csupán áremelkedésre lehet számítani, csökkenésre nem, hiszen a világ nyersolaj kincse egyre fogy. Éppen ezért nagy jelentősége van minden olyan konstrukciós megoldásnak, ami üzemanyag-megtakarítást eredményezhet. A kutatók mindenekelőtt azon fáradoznak, hogy minden egyes autótípushoz meghatározzák az optimális üzemanyag meny- nyiséget. Ez nem könnyű feladat, hiszen figyelembe kell venni a motor mindenkori üzemi hőmérsékletét, a beszívott levegő hőmérsékletét, az áramlás sebességét, a motor fordulatszámát, a fojtószelep (pillangószelep) állását és még több más tényezőt. Ennyi adatnak a menet közbeni figyelése, és e sok szempont rendkívül gyors, folyamatos összehangolása csak egyetlen módon, számítógép segítségével képzelhető el. Az elektronika hihetetlen mértékű fejlődése, a számítástechnikai elemek előállításának leegyszerűsödése és nagymérvű olcsóbbodása eredményeként már a közeljövőben számítani lehet rá, hogy a mikroprocesszorok, a kis fedélzeti számítógépek bevonulnak az automobilizmusba. Meg kell oldaniuk tehát a konstruktőröknek, hogy a motor mindig annyi — és csakis annyi! — benzint kapjon, amennyit gazdaságosan el tud égetni. Ezt a feladatot legjobban úgy lehet megoldani, ha injekciószerű- en befecskendezik a megfelelő benzinadagokat a motor hengereibe, illetve közvetlenül a szívónyílás elé. Egy ilyen elektronikus befecskendező szivattyú — in- jektor — az ún. harmadik generációs szerkezetek közé tartozik. Mindenkor a hozzá kapcsolódó kis számítógép dönti el, hogy az említett tényezők függvényében és a gázpedál lenyomásának arányában a befecskendező nyílás mennyi ideig legyen nyitva. A gépkocsi vezetője mindebből csak annyit tapasztal, hogy reggel — még nagy hidegben is — elmarad a szívató használata, nincs motorrázkódás, motor- lefulladás. A jármű pontosan, késedelem nélkül követi a gázpedál diktálta parancsot, de abba a mikroprocesszornak is van némi „beleszólása”. A befecskendezett adagok persze időről- időre változnak. Ha például a vezető motorféknél leveszi a lábát a gázpedálról, egy cseppet sem fogyaszt a kocsi. A hirtelen gázpedál-lenyomás persze nagyobb üzemanyag-fogyasztással jár, amit azonban a kis számítógép csak az ésszerű gyorsítási határig „engedélyez”. Ma már nem illúzió egy ilyen optimális fogyasztású, fedélzeti számítógépijei vezérelt injektoros autó, példa rá az 500-as BMW család 528-as típusjelű kocsija. A 2788 cm3 hengerűrtartalmú, 200 km/óra maximális sebességű, 0-ról 100 km/óra sebességre 9 másodperc (!) alatt felgyorsuló autó benzinfogyasztása állandó 90 km/óra tempó mellett 6,9 liter 100 kilométerenként, állandó 120-as tempó mellett pedig 8,6 liter. A városi forgalomban persze jóval nagyobb, 14—15 liter a kocsi 100 kilométerre eső fogyasztása, (98 oktános benzinből). Kétségtelen, hogy a. BMW 528-as típus konstrukciós szempontból az autótechnika mai csúcsát reprezentálja. Ám bizonyos, hogy a benne alkalmazott újdonságok előbb-utóbb a hétköznapi autókban is felfedezhetők lesznek. Az autó használatának célja végső soron az, hogy egymástól távolabb fekvő két hely között gyors és egyúttal biztonságos helyváltoztatást valósítsunk meg. Azok az intézkedések, amelyek az utakon lebonyolódó közlekedést intézményesen szabályozzák, természetesen e két fő követelmény biztosítását tekintik elsődleges feladatuknak. Ezzel azonban csak keretet kívánnak (és tudnak) nyújtani, amelyen belül az egyes autóvezetők egyéni képességeik és jellembeli adottságaik szerint törekednek céljuk felé. Az autóvezetés összetett, bonyolult tevékenység. Lefolyására döntő módon hatnak az ember élettani feltételei és a lélektani-morális tényezők. Jól bizonyítja ezt például az autóvezetésnek egyik egyszerű, gyakran előforduló elemi cselekvése, a fékezés. Tételezzük fel, hogy valaki hajt az országúton. Egyszerre hirtelen felbukkanó akadályt pillant meg, amelyet kikerülni már nem tud, tehát meg kell állnia. Leveszi lábát a gázról, átteszi a fékpedálra, megnyomja: a fékek működésbe jönnek, a kocsi lelassul, majd megáll. E folyamat a vezető személyét tekintve a következő mozzanatokból tevődik össze: az akadály megpillantását követően a vezető először megijed, illetve meglepődik, s ezen idő alatt cselekvőképtelen. Azután agya a látás útján közvetített új, váratlan körülményt felfogja, értékeli, megállapítja a szükséges teendőket, és utasítást ad azok végrehajtására a test megfelelő szerveinek az idegpályákon át. A kezek szorosra fogják a kormányt, az egész test megfeszül a figyelemtől, a jobb láb felengedi a gázpedált, áttevődik a fékre, és a láb izomereje elkezdi annak benyomását. E folyamatok átlagosan egy másodpercnyi, ún. késedelmi időt vesznek igénybe, amelyet reakcióidőnek neveznek. Ezt az ábrán az a-val jelölt szakasz jellemzi, amely az akadály A zaj tulajdonképpen konstrukciós hiba — jelentette ki egy híres francia autótervező. Igaza is van, a konstruktőrnek ugyanis már a tervezés stádiumában gondolnia kell a zajforrások kiküszöbölésére. Minden zajforrást persze nem lehet kiküszöbölni, de erre nincs is szükség. Mindemellett később, a prototípussal folytatott vizsgálódások során is lehet még valamit „csendesíteni” a gépkocsin. Ma már tudnak olyan motorblokkokat készíteni, amelyek jól csillapítják a rezgéseket. A dugattyúmozgásból eredő zajokat minimális hézagok alkalmazásával ugyancsak jól lehet szabályozni. Az is a motor „lecsendesítését” szolgálja, ha lánc helyett fogaskerekek alkalmazására kerül sor. A motor „elnémítása” azonban még nem minden. Az autó elindulásával újabb megpillantása (1. pont) és a fékpedál lenyomásának kezdete (2. pont) között foglal helyet. Látható, hogy a reakcióidő alatt az autó még fékezetlenül rohan tovább. Az ábra b-vel jelzett szakaszában aztán megtörténik a fékpedál benyomása, és a maximális fékezőerő kialakulása. A c-szakaszt a teljes hatású állandó fékezés teszi ki. E két utóbbi szakasz időtartamának nagyságát a szerkezeti adottságok és olyan körülmények szabják meg (például út minősége), amelyeken a vezető változtatni nem tud. A reakcióidő tartalma azonban döntő módon az autót vezető személy szubjektív adottságainak, reakcióképességének a függvénye. Ilyen vonatkozásban előnyös, azaz a reakcióidőt csökkentő tényezők: jól begyakorolt reflexmozdulatok, kifogástalan testi és szellemi egészség, jó pillanatnyi diszpozíció (kipihentség), feszült figyelem, született vezetési tehetség, fiatal kor, stb. Növelik viszont a reakcióidőt az előbbiek ellentétei, a tartós alkalmatlansági állapotok (betegségek) és időleges testi elégtelenségek (fáradtság, alkohol, drogok és gyógyszerek hatása, időjárászajforrások jelentkeznek: a futómű és a karosszéria. De számolni kell a kocsitest körül áramló levegő zajkeltő hatásával is. A futóműhang jellegzetes formája a gumiabroncs-zene. A kerék gör- dülése akkor is rezgéseket és zajt kelt, ha az út tökéletesen sima, érdes felületen pedig ez a hatás fokozódik. Saj_ nálatos tény, hogy éppen az iránytartási és forgalombiztonsági szempontból legjobb gumik, az acélszálas radiál- abroncsok gördülnek a legzajosabban. Az autó karosszériája tulajdonképpen egy üregrezonátor, és az utasok ebben a „hangszerben” ülnek. A különböző forrásokból származó rezgések gerjesztik a határoló lemezeket, és ezek a belső térbe irányuló hangsugárzásokat keltenek. Ez ellen ma már úgy védekeznek, hogy a karosszériára bitumenes alapú és filces szerkeérzékenység), vagy a figyelem elvonása más tennivalókkal, stb. A reakcióidő optimális esetben 0,3 másodpercig csökkenhet, kedvezőtlen szubjektív tényezők találkozása esetén pedig 1,7 másodpercet is elér. 80 km/óra sebesség alapul vételével ezalatt a kocsi 6,7, illetve 37,7 méter utat tesz meg. A különbség 31 méter: megdöbbentően nagy távolság! (A mostani havas, csúszós utakon ez a távolság sokszorózódik!) Egyáltalán nem közömbös, hogy vészfékezéskor szélső esetben a vezető mennyire állott a rekaciókészséget rontó tényezők hatása alatt. A fékezés cselekvési folyamatának az elemzéséből általánosíthatjuk a következő megállapítást: az autóvezetés valamennyi lényeges tevékenységének folyamatában fellelhető egy olyan fázis, amelynek lefolyása döntő mértékben a vezető személytől, annak pillanatnyi fizikai és pszichikai állapotától függ. Az ilyen szerepet játszó szubjektív tényezők a vezető személyével részben adottak, részben pedig ugyanazon személynél is tág határok között változhatnak. zetű rétegeket visznek fel, amelyeknek vastagsága helyenként eléri a 20 millimétert. és elég tekintélyes súlyt képviselnek. További részlet- munkával szigetelik az utastérbe bevezető szerelvényeket — a váltókart, a kormány- oszlopot, a pedálokat, a működtető huzalokat, stb. — és gondoskodnak róla, hogy megfelelő legyen a karosszéria berendezése, mert ezen különösen sok múlik. A szél- zúgás csökkentésére nem csupán zajcsökkentési szempontból van szükség, hanem a gazdaságos üzemeltetés érdekében is. A jellegzetes, egyre erősödő hang ugyanis sok benzinbe kerül! Az autótulajdonos házilagosan is javíthat valamelyest gépkocsija zajviszonyain. Mindenekelőtt ki kell javítani a belső kárpitozás esetleges hiányosságait. B. I. „Kucsma” is megteszi Autók „télikabútban” A tél viszontagságai elleni védelemnek elterjedt és jól ismert módja a kocsik takaróval való borítása. E védelmi módnak azonban van néhány buktatója. A műanyag borítók télen megmerevednek, nehezen hajthatók össze, s nedvesen bepiszkítják a kocsi belsejét. Ezért inkább vászontakarót alkalmazzunk, s készítsünk hozzá nagyméretű, műanyaggal bélelt szatyrot. A nedvesen leszedett takarót a szatyorba gyömöszölhetjük, úgy már nem lesz tócsa a kocsi belsejében. A másik hiba, hogy a műanyag rátapad a kocsi fémfelületére, főként a tetőre. Ezért előnyös, hogyha a rendszeresen műanyag takaróval borítandó kocsi tetejére tetőcsomagtartót (esetleg csak egyszerű síléc- tartó rudakat) szerelünk, úgy alattta levegő marad, kevésbé, rongálódik a lakkozás, a fényezés. Télen különösen fontos a hátra néző ablak hótól-jég- től való óvása. Ha nem az egész kocsit borítjuk takaróval, az ablakra szabott, pontosan illeszkedő plexi-, vagy celluloid-lap is tisztán tartja az üveget. A lap belső pereme alá ragasszunk epokittal 1 cm széles gumi- vagy mű- anyaghab-csíkot, két oldalsó végére pedig erős gumiszalagot erősítsünk. A gumiszalag műanyag csíkból forró vízben a kívánt alakúra hajlított karmokhoz csatlakozzék, melyek az esőcsatorna (vagy más alkalmas alkatrész) pereméhez legyenek akaszthatok. Ha várakozás közben a műanyag védőlemez behavasodna — s gyorsan kell indulni — a tisztítás helyett egyszerűen levehetjük. Sátorvászonból olyan „kucsma” is készíthető a kocsira, mely valamennyi üveget védi és könnyen le- és felszerelhető. További előnye, hogy jóval kisebb a hely- szükséglete, mint a nagy ponyváé. Ha ezt alkalmazzuk védelmére, ugyancsak előnyös a tető-csomagtartó felszerelése. A páraképződés a hűvösebb és fagyos időben elkerülhetetlen. Ellene való védekezésként sokféle szer Van forgalomban. Azokat tiszta ronggyal, vékonyan vigyük fel a páramentesítendő felületre. A kocsik ablakainak befagyása ellen magunk is készíthetünk egy keveréket, ha 50 súlyrész etilén-glikolt (fagyállót) összekeverünk 50 súlyrész vízzel, vagy 70 súlyrész glicerint 30 súlyrész vízzel. Ebbe az elegybe mártsunk egy tiszta rongyot, és azzal az ablakokat — mielőtt magára hagynánk a kocsit — kívülről töröljük át. Másnap, illetve a kocsi használatba vétele előtt, a látási viszonyok biztosítása érdekében ismét jól töröljük át az üvegfelületet. Az eti- lénglikol, illetve a glicerin nem engedi az ablakra hulló havat megtapadni, s ezzel megakadályozza az üveg eljegesedését. Ha felkészületlenül ért bennünket a fagy vagy a nagy havazás, az az egyszerű megoldás is megvédi a szélvédő üvegeinket a vastag ráfagyástól, ha egyszerű újságpapírt terítünk rájuk. B. I. B. I. Alkalmazkodás (Az Auto kampioner-böl) A motor „elnémítósa” még nem minden Az autók zajvédelme AZ EGER ÉS VIDÉKE KÖRZETI ÁFÉSZ 1983. ÁPRILIS HÓ 1-TÖL SZERZŐDÉSES ÜZEMELTETÉSRE 4 éves időtartamra átadja a következő egységeket: 102. Vegyesbolt, Eger, Merengő u. 1. 106. Vegyesbolt, Eger, Árnyékszala u. 42. 131. Vegyesbolt, Felsőtárkány, Fő út 338. 141. Házibolt. Makiár, Alkotmány u. 5. 156. Vegyesbolt, Eger, Ráchegy 191. Zöldségbolt, Verpelét, Ságvári u. 2. 209. Zöldségbolt, Bélapátfalva, Május 1. út 4. 219. Élelmiszer pavilon, Szilvásvárad, Szalajka-völgy 220. Vegyesbolt, Szilvásvárad, Egri út 165. Zöldségbolt, Egerszólát, Fő út 35. 309. Vendéglő, Andornaktálya, Rákóczi út 253. 341. Büfé. Noszvaj (Síkfőkút) 352. Presszó. Ostoros, Egri út 38. 360. Bisztró, Szilvásvárad, Miskolci út 86. 361. Büfé, Szilvásvárad. Szalajka-völgy 336. Kertvendéglő, Eger, Szépasszony-völgy 1983. május hó 1-től 4 éves időtartamra: 358. Hörpince, Eger, Szépasszony-völgy A pályázatokat 1983. március hó 7-ig kell benyújtani az ÁFÉSZ üzemgazdasági osztályán, Eger, Knézich K. u. 2. A versenytárgyalás 1983. március 15-én, délelőtt 8 órakor lesz az ÁFÉSZ központi irodájában. Tájékoztató adatokat és bővebb felvilágosítást az ÁFÉSZ üzemgazdasági osztálya ad. (Sass Miklósné osztályvezető)
