Népújság, 1982. szeptember (33. évfolyam, 204-229. szám)

1982-09-11 / 213. szám

10. NÉPÚJSÁG, 1982. szeptember 11., szombat A közlekedési balesetek döntő többségét nem a járművek műszaki hibái, vagy az utak számlájára írják, hanem az okot az emberi mulasztásokra, hiá­nyosságra lehet visszavezetni. Különösen sok bajt okoznak az italozó járművezetők — megyénkben minden negyedik balesetnél kimutatták az ital ha­tását —, olyanoknak címezzük összeállításunkat, akik akár vezetés közben, akár előtte szoktak a po­hár fenekére nézni. Tudniok kell, hogy a helyszíne­léseknél alkalmazott korszerű technikai eszközök és legújabb módszerek kétségét kizáróan segítenek a hatóságoknak a tettes felelősségrevonásában. összeállította: Pilisy Elemér fl helyszínelés úi eszközei és módszerei A helyszínelés hagyomá­nyos eszközei — mérőszalag, a kréta és a fényképezőgép — mellett kísérleti jelleggel már nálunk is alkalmaznak olyan műszereket, amelyek­nek segítségével objektíveb­bé válik a baleset 'körülmé­nyeinek megállapítása. Ilyen például a hordozható moto- méter, amellyel pontosan mérhető a balesetben részes gépkocsi lassulása, illetve féktávolsága. A gépkocsi- típushoz tartozó átlagadatok ugyanis nem adnak biztos támpontot, holott például a vétkesség megállapításában igen nagy jelentőségű a las­sulás pontos mérése. Újdonság a baleseti hely­színelésben a Szovjetunióban és az NDK-ban már széles körben alkalmazott foto- grammetriás módszer is. Lé­nyege, hogy egy kétobjektí­ves, nagyméretű fényképező­géppel méretarányos fotót készítenek, s a géphez tar­tozó berendezés a kép alap­ján pontos rajzot készít a balesetről. • A szakemberek különféle fotótechnikai eljárások ki­kísérletezésén dolgoznak, amelyek segítségével a hely­színi fotók az eddiginél pon­tosabb képet adnak a bal­eset körülményeiről, így például arról, láthatta-e a gépkocsivezető a jelzést, jár­művet, vagy gyalogost. Ne­héz meghatározni a helyszí­neléskor azt is, hallhatta-e a baleset előtt a gépkocsi- vezető a mentő- vagy tűz­oltóautó szirénáját. Éppen ezért kidolgoztak egy olyan műszeres eljárást is, amely- lyel ez a sokat vitatott kér­dés is objektív módon el­dönthető. Vadak az utakon A vadállattal való ország­úti találkozást a járműveze­tő csak megfelelő lélekjelen­léttel úszhatja meg komo­lyabb baleset nélkül. Még kisebb vadak — nyúl, fácán, róka stb.— is veszélyhelyze­tet idézhetnek elő, ha féktá­volságon belül át akarnak futni a jármű előtt, nagyobb ^ társaikról — őzről, szarvas-' ról, vaddisznóról — nem is beszélve. Észak-Európa or­szágaiban különösen sok gondot okoznak a vaddal va­ló találkozásból eredő bal­esetek (minden harmadik autóbalesetnek ez az előidé­zője), de Közép-Európában — így hazánkban is — szép számmal szerepel a statiszti­kában országúti összeütközés valamilyen vaddal. Az útszéli árokból pillana­tok alatt előtűnő nagytestű állatot csak a kis sebesség­gel haladó autó tudja kike­rülni. A kísérletek" tanúsága szerint az elgázolt szarvas első lába beleütközik a lök­hárítóba, és az állat teljes erejével nekiesik a szélvédő­nek. Az autó teteje ilyenkor összenyomódik, és a vezető, az utasok alaposan megsé­rülhetnek. Az autók karosz- szériáit nem ilyen speciális igénybevételre méretezték. A megerősített autótetejű ko­csik ütközési próbáinál vi­szont az óránként 50 kilo­méteres sebességű frontális találkozásnál is sértetlen maradt a karosszéria. Arra persze vigyázniuk kell a konstruktőröknek, hogy a tetőmegerősítés lényegesen ne növelje a kocsik súlyát. Elképzelhető azonban több olyan változtatás, ami javít­hatja az utazási biztonságot. Így például a szélvédő üve­get valamivel hátrább lehetne hajlítani a kocsikon, hogy a nagytestű állatok átcsúszhas­sanak a kocsi felett. Az elől lévő tetőtámasztót meg le­hetne erősíteni, és a szélvé­dő üveget is vastagabbra ké­szíteni. Mindenképpen komolyan kell venni azokat az ország­úti táblákat, amelyek vadve­szélyre hívják fel a figyel­met. E táblákat a vadgazda­sági szakemberek útmutatá­sai alapján helyezik ki. ök jól ismerik az állatok moz­gási irányát, ivóhelyeiket, amelyeket naponta többször is felkeresnek, a téli etetőhe­lyeket. A kisebb vadak — például a nyulak — sokszor mintegy megbabonázódnak az országúti fényszóró fényé­től, így elüthető vagy netán meg is fogható az állat. Ez persze szigorúan tilos, a ve­szélyeiről nem is beszélve. Nem árt tudni, hogy mit kell tennie a gépjárműveze­tőnek, ha autója, motorke­rékpárja vaddal ütközik, ami már csak az esetleges kárral kapcsolatos kártérítési igény szempontjából is fontos. A legelső feladat, hogy a bal­esetet a legközelebbi községi tanács szakigazgatási szervé­nél bejelentsük. Az autósnak gondoskodnia kell arról, hogy a vad húsát, bőrét, tró­feáját a lehetőség szerint megmentse. A biztosító a to­vábbiakban a már megszo­kott módon rendezi az ügyet, a kárt és a szükséges bizo­nyítékokat megfelelően mér. legelvén. Az NSZK-ban a vadak okozta közúti balesetek szá­mát jelentősen csökkentő tü­körrendszert dolgoztak ki. Az országút mellett elhelye­zett reflektorok merőlegesen a terepre vetítik a gépko­csik fényszórójának fényét, és ezzel elriasztják a vadál­latokat. A vadűző tükörrel ellátott kísérleti útszakaszo­kon szerzett tapasztalatok kedvezőek. Az országutak menti kerítés nagyon költsé­ges formája a vadbalesetek elkerülésének! s legfeljebb autópályák mentén indokolt, de még így is fennáll annak a lehetősége, hogy a nagyobb állatok átugranak rajta. B. I. Másnaposán Hamis biztonságtudatban ringatja magát a vezető A reggeli órákban bekö­vetkező közúti közlekedési balesetek jelentős része egy végzetesnek nevezhető téve­désre vezethető vissza: az autós abban a hiszemben ül a volán mögé, hogy az előző este elfogyasztott alkohol káros hatása akár rövid ideig tartó alváfe után is tel­jesen megszűnik. Pedig er­ről szó sincs, az alkohol ugyanis csak lassanként tű­nik el a szervezetből. Tudo­mányos kutatásokkal bizo­nyították, hogy az emberi test óránként átlagosan 0,1— 0,15 ezrelék véralkoholt „épít le." Ha az autós egy kiadós ivászat után taxival megy haza, helyesen teszi. Ám, ha ezt követően — né­hány órai alvás után — ko­csijával indul munkába, ak­kor már rosszul cselekszik. Hiszen számolnia kellene ilyenkor azzal, hogy szerve­zetében még mindig hat az este (éjszaka) elfogyasztott alkohol maradványa; s e maradék által meggyűlhet az autósnak a törvénnyel a ba­ja. Könnyen kiszámítható, hogy amennyiben lefekvés­kor például 2 ezrelék volt az autós véralkoholszintje, úgy annak leépítése kb. 24 órát igényel. Ám hiba lenne csu­pán az ezrelékszámítás alap­ján döntenie a gépkocsive­zetőnek. Az .alkoholnak ugyanis utóhatása is van, amely alatt nemcsak a „más­naposságot” kell érteni — ami a volánnál a pszichofi­zikai teljesítményt csökken­A szeszes italtól be­folyásolt állapotban történő járművezetést és az ilyen állapotban történő balesetokozást a törvény szándékos bűncselekménynek te­kinti. Az ittasan bal­esetet okozó járműve­zető büntetését a leg­súlyosabb esetben öt évtől tíz évig terjedő szabadságvesztésben is meg lehet állapítani. ti —, hanem a lappangó al­váshiányt (alváskényszert) is. Egy italozással eltöltött éjszakát követő 15—20 óra múlva is a reakció-, a koor­dináló- és a koncentráló-ké­pesség jelentős csökkenését, valamint a kifáradásra való erős hajlamot állapították meg a tudósok. Ebben az a legveszélyesebb, hogy az érintett autós a teljesítmény csökkenését szinte nem is észleli, sőt egy jóízű, felüdí­tő alvás után hamis bizton­ságtudatban ringatja magát. Az „alkoholtartalmú” éjsza­kák utóhatásait általában alábecsülik az emberek, mert csupán az elfogyasztott alkohol mennyiségét veszik figyelembe. A közhiedelemben az él, hogy az ember fiatalabb ko­rában nyugodtan mulatoz­hat, a fiatalabb szervezet az alkoholt jobban elviseli, és másnap sokkal „fittebb,” pi­hentebb, mint az éltesebb nemzedék tagjai. Ez téves felfogás, amit ma már tudo­mányos alapokon cáfolnak. Kifejlesztettek egy „energo- teszt” nevű műszert, s an­nak segítségével megállapí­tották, hogy a fiatalok ese­tében az alkoholfogyasztás következtében előálló telje­sítménycsökkenés sokkal erőteljesebb, mint az időseb­beknél! Az olyan autóvezetők el­len foganatosított eljárások, akiknek a vérében a legcse­kélyebb mennyiségű alkohol is kimutatható, az elmúlt egy-két évben — nemcsak hazánkban, hanem általában világszerte — jelentősen megszigorodtak. Ha a vér­alkoholszint 0,8 ezrelék alatt van, az ittas vezetőt nem a bíróság, hanem a rendőrha­tóság vonja felelősségre, mert ez általában még nem számít közlekedési bűncse­lekménynek, csak szabály- sértésnek. Ám a vezetői en­gedélyt — rövidebb-hosszabb időre — ilyen esetben is be­vonhatják (a jogosítvány be­vonása a hivatásos gépjár­művezetőknél különösen sú­lyos büntetés, hiszen foglal­kozásuk gyakorlásától tiltja el őket). Mindezeket előrebocsátva csak egy józan tanácsot ad­hatunk: aki zúgó fejjel, lap­pangó alkoholezrelékekkel a vérében ébred, semmiképpen se üljön a volán mögé! B. I. Egyirányú utakon A korszerű forgalomsza­bályozás egyik jól bevált eszköze az utak egyirányú- sítása. Főként a városok­ban, a szűk utcájú területe­ken alkalmazzák, a forgalom folyamatos áramlásának biz­tosítására. Legtöbbször ugyan kerülőutat jelent a gépjár­művekkel közlekedők szá­mára, esetleg bosszúságot is okoz, ám a túlzsúfolt városi forgalom megköveteli az egyirányú utak elterjesztését. Nem nehéz kiszámítani például, hogy a kétirányú utcák keresztezéseihez viszo­nyítva a lehetséges „ütkö­zési pontok” száma egyne­gyedére csökken, s a vára­kozó, illetve elinduló jár­művek feleannyi akadályt jelentenek a mozgásban le­vők számára. És ami a leg­fontosabb : megszűnik a szemközti ütközések kocká­zata. A közlekedési statiszti­kák tanúsága szerint az egy- irányúsított útvonalrendsze­reken belül egynegyedével csökken a balesetek száma. Igen fontos szempont az is, hogy a forgalomáramlás ja­vulása miatt akár kétszere­sére is növekedhet a hala­dási sebesség az egyirányú- sított utakon. A gépjárművezetők általá­ban szeretnek az egyirányú utakon közlekedni, hiszen ezeken kevesebb figyelmet követel a haladás. Ugyan­akkor nem hanyagolható el az egyirányú utak — jófor­mán egyetlen — hátránya sem: az oldalirányból táma­dó fokozottabb veszély. Egy­sávos úton ezért különös­képpen ügyeljünk az elin­duló és a leálló járművek­re, hiszen figyelmünket jobbra és balra meg kell osztanunk. Szűk utakon, ahol mindkét oldalon vára­koznak kocsik, óvakodjunk a hirtelen ajtónyitástól. Vannak olyan egyirányú utak is, amelyeken két for­galmi sáv van. Az egymás mellett haladó járművek ol­dalirányú mozgása azért kö­vetel nagy figyelmet, mert ezeken a helyeken a kocsik igyekeznek. a középvonalhoz húzódni, éppen az úttest szélén várható meglepetések miatt. Az egyirányú út vé­gén pedig gyakran fordul elő az a szabálytalanság, hogy valaki a jobb oldali sávból balra, vagy a bal ol­dali sávból jobbra akar ka­nyarodni. Éppen ezért az egyirányú út végét tekint­sük mindig balesetveszé­lyes helynek, s feléje köze­lítve fokozzuk óvatosságun­kat. Az egyirányú közlekedés­nek legjobban kidolgozott, speciális esete az autópályán való haladás; ennek is meg­vannak a maga szabályai. Ne felejtsük: csupán látszat­ra veszélytelen, hogy a szembejövő forgalom elvá­lasztva, más pályán zajlik. Ugyanis könnyen a veszély­nélküliség illúzióját kelthe­ti, s innen már csak egyet­len lépés — stílusosabban: kormánymozdulat — vezet a könnyelműsködéshez. Szólni kell még azokról is, akik — figyelmetlenség­ből, tévedésből, tapasztalat hiányában — szembekerül­nek az egyirányú utak for­galmával. A nyugati orszá­gokban egyre gyakoribb e „szellemautósoknak” az au­tópályákon való megjelené­se, akik többnyire a ben­zintöltő állomásokról, pihe­nőhelyekről kihajtva térnek rossz irányba az autópályá­kon. Az ügyesebbjei, ha ész­reveszik tévedésüket, gyor­san korrigálni igyekeznek helyzetüket, félrehúzödnak, és bármilyen hajmeresztő, megpróbálnak megfordulni. A lassabban észlelők vagy gyakorlatlanabb vezetők azonban csak percekkel ké­sőbb, s esetleg csak akkor veszik észre végzetes téve­désüket, amikor már késő. Az egyirányú utakon ti­los irányból közlekedőkkel szemben hármas teendője van a szabályosan haladó gépjárművezetőknek; csök­kenteni a sebességet, erősen jobbra tartani és jelentősen növelni a követési távolsá­got. K. C. Kerékcsere és tömlőszerelés A gépkocsivezető tanfolya­mokon nincs lehetőség az egyik legfontosabb autós mű­velet, a kerékcsere elsajátí­tására. Jól teszi tehát a friss jogosítványos autós, ha mindjárt a kezdet kezdetén — nem várván meg, hogy „élőben” szüksége legyen rá — kényelmes körülmények között gyakorolja a kerék levételét és felszerelését az alábbiak szerint. A gépkocsi kézifékkel va­ló rögzítése után az autó talajon maradó kerekei mel­lé támasztékul helyezzünk el egy-egy téglát, vagy ha van kitámasztó ékeket. A dísztárcsát vegyük le az az érintett kerékről, és a kerékcsavarokat lazítsuk meg. Az emelőt végig toljuk be a karosszéria e célra ki­képzett nyílásába. Lényeges, hogy az emelő a talajra me­rőlegesen álljon.- Ha laza a talaj az emelő talpa alatt, tegyünk alá egy deszkada­rabot. Ezután végezzük el az emelést olyan magasságig, hogy a pótkerék majd köny- nyen felhelyezhető legyen. Hajtsuk ki teljesen a kerék­csavarokat, és tegyük őket a dísztárcsába. A kerék óvatos levételét és a megfelelő nyo­másúra felfújt pótkerék fel­helyezését követően a kerék­csavarokat kézzel csavarjuk be, addig, amíg bírjuk. Utá­na a kerékanyakulccsal — átlós sorrendben — finoman húzzuk meg őket, majd a gépkocsit engedjük le a ta­lajra, és most az előbbi sor­rend szerint a rögzítést vég­legesen végezzük el. Szük­ségtelen nagy erővel — ne­tán a kerékanyakulcs „meg- toldásával” — meghúzni a csa­varokat. A túlerőltetés tönk­reteszi a meneteket, és a ke. réktárcsa kúpos felületeit. Aki nagyon elővigyázatosan akar eljárni, a dísztárcsát csak 10—20 kilométer meg­tétele után tegye vissza, mi­után elvégezte a kerékfelerő­sítés kontrollját. Napjaink autóvezetői már nem rendezkednek be az országúti gumifoltozásra. Ra­gasztókészlet helyett inkább egy-két tartalék tömlőt tar­tanak maguknál a csomag­tartóban. így azután akkor sem jönnek zavarba, ha a pótkerék felhasználása után újabb defektet kap a kocsi. A tömlőcserénél a leszerelt kerékből a levegőt teljesen engedjük ki, és a szelepet nyomjuk be a köpeny bel­sejébe. Ezután jön a neheze: a gumiabroncsot mindkét oldalon le kell feszíteni a keréktárcsáról. Cipőnk sar­kával többszöri próbálkozás­sal rendszerint le tudjuk taposni a keréktárcsa belső peremeire szorosan felfekvő abroncsot. Az ezután követ­kező szerelést mindig a sze­lepoldalon, a szelepnél kezd­jük el. A perem kiemelésé­hez a gumiabroncs pereme és a tárcsa közé mindkét oldalon feszítsük be a szere­lővasat. Az átemelést kör­körösen, folyamatosan hajt­suk végre, nagyon ügyelve rá, hogy az abroncs peremé­ben levő több szálból álló drótbetét a feszítés követ­keztében el ne szakadjon. A belsőt óvatosan húzzitk ki a köpenyből — először a szelepet emelvén ki —, s máris behelyezhetjük a hi­bátlan belsőt, úgy, hogy elő­ször belülről kifelé a szele­pet dugjuk át a nyíláson. A szerelővassal a szeleppel szemben levő oldalon kezd­jük meg a köpeny visszafe- szítését a keréktárcsára, ügyelve a tömlőre, amelybe máris adhatunk egy kis le­vegőt. B. I. V 1982. szeptember 13-tól *"-^s BŐR- ÉS SZÖRMEÁRUK VÁSÁRA ÁRUHÁZUNKBAN. KÍNÁLATUNK: Bakfis és kamasz irhabundák Női fél irhabundák Női irha- és nyúlbundák Bakfis és női sertésvelúr kabátok Férfi és kamasz bőrdzsekik Női hosszú és fél bőrkabátok VÁRJUK KEDVES VÁSÁRLÓINKAT. ^

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom