Népújság, 1982. február (33. évfolyam, 27-50. szám)
1982-02-13 / 37. szám
10» NÉPÚJSÁG, 1982. február 13., szombat Hazánkban az ezer gépkocsira jutó balesetek aránya az utóbbi tíz évben 50—60 százalékkal csökkent, évente így is mintegy 20 ezren sérülnek meg közlekedési balesetek következtében. Az ember kényelmét, gyorsaságát, pihenését szolgáló autók, motorok hazánkban még mindig több bajt okoznak, mint a fejlettebb motorizációjú országokban. A baleseti arány relatív csökkenése nem nyugtatja meg szakembereinket, de vannak esetek, amikor a számok alakulása kedvező. Erről nyilatkozik összeállításunkban megyénk egyik közlekedési szakembere; helyt adunk autós újdonságoknak, érdekességeknek. „Milliomos” modellek Hivatásos gépjárművezetők a laboratóriumban Jelentősen csökkent a halálos balesetek száma — Javult a közlekedésbiztonság a városokban és a 3-as úton — Kevesebb volt az ittas vezető - Veszélyben az idős emberek — Gyorshajtás, szabálytalan előzés helyett figyelmetlen vezetés a gond Kedvező számok Heves megye közlekedésbiztonságáról Egyedülálló vizsgálatsorozat fejeződött be a közelmúltban a Budapesti Közlekedési Vállalat egészségügyi szolgálatának közlekedéspszichológiai laboratóriumában. Hasonlóra a nemzetközi szakirodalomban sincs példa: orvosi, pszichológiai és szociológiai vizsgálatnak vetettek alá olyan gépjárművezetőket, akik legalább egymillió kilométert vezettek balesetmentesen a tömegközlekedésben. Bereczky László intézetvezető pszichológus a vizsgálatok céljáról elmondta, hogy az a balesetmentes vezetés összetevőinek minél pontosabb föltérképezése volt. A vizsgálatban a budapesti, a miskolci, a debreceni és a szegedi közlekedési vállalatok, valamint a Főtaxi 47 „milliomos” gépkocsivezetője vett részt. Életvitelüket, életmódjukat, pihenésük módját vizsgálták, azzal a szándékkal, hogy felrajzolhatták a balesetmentesen vezető modelljét. A kísérlet eredményei reális támpontot adhatnak ahhoz, hogy bizonyosan megtudják mondani, kiből nem válik jó gépjárművezető. Milyen is hát az ideális gépkocsivezető? A vizsgálatok eredményei alapján alkatát tekintve többnyire asz- kétikus, a 47 közül csupán egy volt piknikus alkat. Ami valamennyiükre jellemző: szinte óramű pontossággal töltik el napjaikat. Az elegendő alváshoz ragaszkodnak, rendkívül pontosak az étkezési idők betartásában annak ellenére, hogy foglalkozásuk miatt többségüknél nincs is külön ebédidő. Alaposan tájékozottak a mindennapok eseményeiről; ál- landó újságolvasók, rádió, hallgatók és tévénézők. Igen sokan kedvelik közülük a szépirodalmat. Mintegy húszán rendszeresen színház-, opera- és múzeumlátogatók, a - többiek szabad idejükben főképp a turizmusnak hódolnak. Spontán módon, fedezték fel önmaguk számára az aktív pihenést, amely a napi fáradtságot jótékony, alvásba bevezető fáradtsággá ala>- kítja át. Kiváló önismerettel rendelkeznek, tudatában vannak képességeiknek, de nem elbizakodottak. A kulturált közlekedés követei: segítőkészek, lelkiismeretesek. Energiájukat egyetlen fölösleges mozdulattal sem emésztik, s talán ennek is köszönhető, hogy a „pumpa” soha nem megy föl náluk. Hallatlan érzékenységgel reagálnak a metakommunikációs „üzenetekre” ; a közlekedési gesztusok villámgyors értelmezésével rendre megelőzik a veszélyhelyzeteket, x A vizsgálat befejezésével javasolták az illetékeseknek: a „milliomosokat" vonják be a közlekedési oktatásba. Az ő hitelük, konkrét helyzet, elemzésük vonzóbbá, és haté. konyábbá teheti a helyes közlekedés tanítását. Elkészült az összesítő jelentés Heves megye múlt évi közúti közlekedési balesetei, ről, amely mindig válasz is a közlekedést szervező és irányító szakemberek számára olyan kérdésekre: vajon helyes döntések születtek-e; jó irányban szorgalmazták a balesetmegelőző munkát; egyáltalán megtet- tek-e mindent a közlekedő ember védelmében? Nos, úgy tűnik, a statisztika kedvező képet mutat, elégedett Huszár Mihály r. őrnagy, a me. gyei rendőr-főkapitányság közlekedési alosztályának vezetője, a Heves megyei Közlekedésbiztonsági Tanács titkára. — Az a tény, hogy az 1980. évihez viszonyítva 5,8 százalékkal kevesebb személyi sé- rüléses közúti baleset történt a megye útjain, önmagában még nem jelent sokat, de ha hozzáteszem, hogy 15,7 százalékkal volt kevesebb a ha. lálos és 10,8 százalékkal a súlyos kimenetelű balesetek száma, már figyelemre méltó javulást mutat. — Milyen a balesetek területi megoszlása? — A balesetek mintegy 67 százaléka lakott területen belül történt, az események száma a városokban és a 3- as sz. főútvonalon csökkent, a községekben viszont emelkedett. Rosszabb a helyzet a korábbinál az egri járásban, ahol hiába csökkent a köny- nyű sérüléses balesetek száma, mert többen haltak meg, többen sérültek súlyosan balesetek során. Egerben és Hatvanban a súlyos kimenetelű balesetek okoznak gondot. A gyöngyösi járásban és főleg Gyöngyösön szembetűnő a változás. A mátraalji városban tavaly egyetlen halálos kimenetelű balesetet sem kellett feljegyezni. Füzesabony környékén ugyancsak javult a helyzet, ugyanakkor a hevesi járásban a halálos balesetek száma megnőtt. Útjainkon érződik a nyolcvan kilométeres sebességkorlátozás és a gépjárművek jobb műszaki állapotának kedvező hatása, mert nem történt annyi -baj, mint a lakott területen belüli szakaszon. Itt a gépjárművek és a gyalogosok között még mindig nem alakult ki jó viszony. A figyelmetlen gyalogosok számos esetben hozzák kritikus helyzetbe a gép- járművezetőket és közvetlen veszélybe saját testi épségüket. Ugyanakkor a relatív gyorshajtás, a nem az út. és látási viszonyokhoz igazodó haladási sebesség a gépjárművezetők hibás magatartásáról árulkodtak, örvendetes, hogy az autópálya Heves megyei szakaszán egyetlen baleset nem történt. — Milyen okok idézték elő a baleseteket? — Érdekes eredményt hozott a számok összesítése, a balesethez vezető okok közül a gyorshajtás, elsőbbség meg nem adása, szabálytalan előzés aránya csökkent, emelkedett viszont a figyelmetlen vezetés kategóriájába sorolható okok, mint a szabálytalan irányváltás, kanyarodás, a megállási kötelezettség elmulasztása, a világítási szabályok megszegése. — Kik okozták a baleseteket? — Érdekes módon egyre kevesebb róható fel a motorkerékpárosoknak, személygépkocsi-vezetőknek, autóbuszvezetőknek, ugyanakkor a kerékpárosok, a segédmotoros kerékpárosok, a vontatók vezetői nagymértékben növelték részesedésüket a balesetek okozói között. — Hogyan alakult az ittas vezetés? — Legkedvezőbb eredményt az ittas állapotban okozott balesetek számának alakulásánál értünk el, számuk harminc százalékkal csökkent az elmúlt évihez képest. Ebben egyaránt fellelhető a fokozott agitációsés propaganda- tevékenységünk és természetesen a közúti forgalom fo. kozottabb ellenőrzésének hatása is. — Mi a helyzet a gyalogosokkal? — A gyalogosok valamivel kevesebb bajt okoztak, mint az előző évben, csökkent az elütések száma is. A gyermekeket is kevesebb baj érte: halálos baleset szerencsére egyetlen alkalommal sem történt. Több figyelmet kell fordítanunk az idős emberekre, megelőző intézkedéseink ellenére növekedett az idősek balesete. — Hogyan fogalmazná meg feladataikat? — A közúti közlekedés biztonságának további foko. zása érdekében javítani kell a helyzetet a lakott területen belüli forgalomnál, a járművezetők és gyalogosok partnerkapcsolatát, ugyanakkor a konfliktushelyzetek időbeni felismerése és megszüntetése érdekében szélesítjük az oktató-nevelő és propagandatevékenységet, fokozzuk az ilyen irányú ellenőrzéseket. Munkánkban széles körű társadalmi erők vesznek részt, ez is biztosító, ka, hogy hatékonyan léphetünk fel a renitenskedők ellen, valamennyi közlekedő ember érdekében. — Fejezte be válaszát Huszár Mihály r. őrnagy. PE. Tartósabb, mint a régi akkumulátor Tízmilliós megtakarítás Az idén 300 ezer személy- és tehergépkocsi-akkumulátort készítenek abból az új típusú, műanyag házas változatból, amelynek gyártását küföldi licenc alapján kezdték meg az Akkumulátor- és Száfazelemgyárban. Ez azt jelenti, hogy minden négy akkumulátorcserére szoruló gépjárműből háromba az eddigieknél jobb indítási, elsősorban hidegindítási feltételeket biztosító, az időjárásra kevésbé érzékeny akkumulátort szerelhetnek be. Szakszerű kezeléssel az akkumulátor élettartamát a duplájára, csaknem 4 esztendőre lehet növelni. Az új konstrukció előnyeit nemcsak a gépkocsitulajdonosok, hanem nagyobb gazdaságossága révén a vállalat is élvezi. Már a tavaly gyártott első 100 ezer darabnál 10 millió forintos megtakarítást értek el azzal, hogy mintegy 15 százalékkal kisebb az ólomszükséglete. Új diagnosztikai készülékek a közlekedésnek Biztonságosabbá, takarékosabbá válik a közlekedés annak a két új diagnosztikai készüléknek a használatával, melyeket az Autóipari Kutató Intézet fejlesztései alapján az idén kezdenek el gyártani a VILATI-ban. A Szervotron nevű berendezéssel autóbuszok és traktorok szervokormányának állapota vizsgálható a kormánymű kiszerelése nélkül. A mérések eredményeit leolvasható formában számkijelzők továbbítják. A másik új diagnosztikai berendezés a személygépkocsik gyújtásának beállításához hasonlóan — egyebek mellett — az autóbuszok motorjának előgyújtását méri. ROLLS-ROYCE Soha nem övezett egy-egy márkát olyan mítosz az autóipar fennállása óta, mint a Rolls-Royce-t. Már magát az „ősautó” születését is balladái homály fedi, és a középangliai kisvárosban, Orewben a manufakturális autógyár vezetői.azóta is kényesen vigyáznak, hogy a RR-ról csak olyan hír szivárogjon ki, amely növeli a jó hírét a királyok autójának, vagy az autók királyának. Egy gépkocsi, amelyről mindenki szuperlatívuszok- ban beszél, de amelynek igazi titkai lényegében örökké titokban maradnak. Egy autó, amelynek teljesítményadatait soha nem hozzák nyilvánosságra, amely nem a leggyorsabb a maga kategóriájában, nem is a legkorszerűbb — és uram bocsá’ — nem is a legszebb. Egy viszont biztos — a legdrágább! A surrogó varrógéptől az Ezüst Árnyékig Máig sem tudja senki, hogyan is készítették az első Rolls-Royce-t — ami akkor nyilván még nem is ezt a, nevet viselte —, hiszen a márka történetét csak az induló üzleti tranzakciótól jegyzik. Egy biztos: 1904 egyik őszi vasárnapján két tetőtől tálpig poros gentleman egymás tenyerébe csapott. A sikeres próbaút után Henry Royce, a barkácsoló ezermester és Charles Stewart Tolls, az üzleti pályára vetődött kékvérű elhatározta, hogy olyan autót fog gyártani, amely a legnagyobb igényeket is kielégíti. Véleményük szerint az akkori legjobb márkák — a Panhard, a Leyassor és a Minerva — nem voltak alkalmasak az igényes brit vevőkör számára, viszont Royce házilag barkácsolt autója megvalósította mindazt, ami ezekből hiányzott. Két évvel az alku után gördült ki az első, saját rezsiben gyártott Rolls- Royce — a Silver Ghost —, a crewi műhelyből. A korabeli autós szaksajtó felsőfokon írt az új angol kocsiról: „... ez a hathengeres úgy surrog, mint egy varrógép, és kétségkívül a legkényelmesebb motormeghajtású kocsi, amiben valaha is utaztunk. Azóta mintegy 60 ezer RR gépkocsit gyártottak, és ezek közül a legtöbb még ma is üzemképes, sőt részt is vesz a közúti forgalomban. Akis manufaktúra, ahol ma is több hónapos munkával állítanak elő egy-egy kocsit, mindent kipróbált azért, hogy a konkurrenciát minőségben, utazási kényelemben és luxusban egyaránt lehagyja. Arra a kérdésre, hogy ez miként sikerült és a mai Rolls-Royce-ok még mindig kielégítik-e ezt a magas igényt, a szakemberek fenntartással válaszolnak. A jól manipulált hírnév, a sokat sejtető titokzatosság azonban — úgy látszik — sok mindent pótol. Kétségtelen a High-Society, a felső tízezer, ma is sorban áll egy-egy RR-ért, de az államfők, uralkodók és a művészvilág szupersztárjai is szívesen vásárolnak a korszerűbb vetély- társak mellé egy-egy „királyi hintót”! A Rolls-Royce a hagyományokhoz csökönyösen ragaszkodó angolok szemében ma már része a brit mítosznak, és talán ennek köszönhető, hogy a gyár néhány évvel ezelőtti csődje idején állami „vérátömlesztéssel” mentették meg a sír szélén álló céget. Jóllehet a pénzügyi katasztrófát a repülőgép-motort gyártó részleg idézte elő — ami az amerikai Lockheed kooperációba bukott bele —, de az autógyár hallatlanul magas ráfordításai és kétségtelenül rossz termékenysége is hozzájárult a bajhoz. Mióta a repülőgépmotor-gyártást az RR-tól átvette az állam, a gépkocsigyár pedig új részvénytársasággá alakult, Rolly-Royce Motors Holdink néven, a kereslet újra megnőtt az „autók királya” iránt. A forgalom évente 31 százalékkal emelkedik, a nyereség pedig még ennél is jobban, 58 százalékkal. Úgy látszik a Rolls-Royce legenda elpusztíthatatlan, és a gazdagok luxusautó-hóbortjára még mindig lehet üzleti vállalkozást alapítani. Miközben a világ autóipara Lázasan keresi a legcélszerűbb és legolcsóbb kocsik megteremtésének a lehetőségét — nem is eredménytelenül —, addig a Rolls-Royce ötféle típust gyárt, másfél millió forintnak megfelelő áron a legolcsóbbat, és több mint ötmillióért a legdrágábbat. Tetőtől-talpig kézimunka Mitől drága a Rolls-Royce? Attól, hogy a crewi gyárban az idő nem játszik szerepet. A futószalagot, a stopperórát, a munkafényképezést, a normát és az éjszakai műszakot nem is ismerik, s nem csoda, hogy mérhetetlen költségráfordítással dolgoznak. Itt még a következőket látja a vendég, aki valami csoda folytán bevetődhet a gyárba: a szürke hajú iparosmester egy nagy darab alumíniumlemezt kalapálgat komótos kényelemmel a famintában. Órákig és napokig, időnként tenyerével simogatva kutatja a szemmel sem látható egyenetlenségeket. Így készülnek a tetők, az ajtók, a sárvédők kivétel nélkül a karosszéria minden része. A fenséges görög emlékműre hasonlító hűtőrács sem sajtolóprésben nyeri el végső formáját, hanem famintákba kalapálva, elavult gázforrasztólámpával hajlítva. Az eddig elkészült 60 ezer RR közül nincs kettő, amelyen a Phyllis — a szárnyas nőalak — pontosan egyforma lenne. Minden egyes figurának külön viaszmintát és külön öntőformát készítenek, kényesen ügyelve arra, hogy valami eltérés mindig legyen az előzőhöz képest. A műszerfalat — több hetes kézimunkával — a legdrágább pipák faanyagából, az úgynevezett ma- dárszem-fából csinálják, egy- egy ülésgarnitúra kárpitozásához pedig nyolc tehén bőrét használják fel. Külön tímárjai vannak a RR-nak. Ezek után azon már nem is csodálkozhatunk, hogy a készterméket a meósok sztetoszkóppal vizsgálják, a motor és a karosszéria minden pontját „lehallgatják”. A zaj — mondta egyszer az alapító Henry Royce — végső soron hibás konstrukció eredménye. Ügy látszik, a minőség fanatikusának ezt a bölcsességét a mai utódok is megszívlelik. A próbaút során, tükörsima betonon, 100 km/óra sebességnél az utastérben csak a műszerfalon levő óra ketyegését szabad meghallani. Egy biztos: a Forma—1-es versenykocsi- motorokon kívül egyedül a Rolls-Royce-k rendelkeznek abszolút tökéletesen kiegyensúlyozott forgórészekkel. így azután az RR erőforrása, a könnyűfémből készült V—8- as motor, valószínűtlenül halk járású. Jó befektetés egy Rolls-Royce? Hetenként 70 darab különféle RR készül, az alap- modelltől a legdrágább „királyi hintónak” nevezett Phantomig (egyébként műszakilag ez a leginkább elavult konstrukció), és a szupergazdag playboyok részére ajánlott Camargue-ig. Nem nagy a gyártási szám, de az üzlet mégis jövedelmező! — Annak ellenére, hogy például az európai kontinensen évente mindössze alig százat tudnak eladni. Az „Understatement” — a kevesebbet mutatni a valósnál — sújtja az RR eladóit is. A szemérmes európai milliomosok nem akarnak királyi autót vásárolni, inkább megveszik a típus valamivel olcsóbb mostohatestvérét, a Bentley-t, esetleg valamilyen golyóálló karosszériás Mercedest vagy Fiatot, gondolva az emberrablásokra és a terrorakciókra is. Pedig a Rolls-Royce raffinált presztízsépítői mindent elkövetnek a sznobok megnyeréséért: RR-eladó és bizományos csak kiválasztott, jó hírű kereskedő lehet, RR-szervizt- csak a gyár különleges előírásai szerint lehet építeni, több éves a garancia és az RR vevőszolgálata behálózza a világot. A kézimunka, a kitűnő alapanyag és a mérhetetlen alaposság valóban lehetővé teszi a Rolls-Royce hosszas használhatóságát. — Eladni mégsem könnyű. összeállította; Pilisy Elemér
