Népújság, 1981. október (32. évfolyam, 230-256. szám)
1981-10-24 / 250. szám
10. . . ■ NÉPÚJSÁG, 1981. október 24., szombat A technikai újdonságokat bemutató kiállításokon általában a legnépszerűbbek az autógyárak pavilonjai. Az érdeklődők nagy tömege vette körül állandóan az őszi BNV gépkocsi újdonságait is. Nem véletlen az érdeklődés: a nagy cégek mindig hoznak ilyenkor valami különlegeset, tartogatnak valamilyen meglepetést. Mai összeállításunkat a közlekedés csodáinak szántuk; bemutatva néhány érdekességet a világ eddigi legnagyobb autókiállításáról, amely a közelmúltban zárta be kapuit. Fuvarozás sok keréken Egy termék akkor a leggazdaságosabb, ha készen hagyja el a gyárat, a helyszíni szerelés kényszermegoldás, a cél tehát elkészíteni és elszállítani. A tárgyak mérete és súlya azonban sokszor válaszút elé állítja a szakembereket, a gazdaságosságot pedig a kényszerűségek szorítják háttérbe. A különlegesen nagy méretű vagy kivételesen nagy súlyú tárgyaknak a fuvarozása akkor a legegyszerűbb, ha a gyártómű és a célállomás vízi összeköttetésben áll egymással. Hajón jóformán bármilyen nagy tömegű gép, tartály, vasszerkezet stb elszállítható. Vasúton már sokkal behatároltabb a szállítás lehetősége, hiszen az ún. űrszelvény megadta méreteket nem lépheti túl a fuvarozandó tárgy. A légi szállítás lehetőségeit mind a súly, mind a méretek erősen befolyásolják, csak kevés olyan repülőgépe van a világnak (Galaxy, AN—22), amely akár harckocsikat is szállíthat a „gyomrában”. Jószerével a közúton való fuvarozás a leghozzáférhe- tóbb szállítási mód. Ma már vannak olyan különleges szállítójárművek (ún. trélerek) is, amelyek akár 500 tonna teherrel is megbirkóznak. Igaz ugyan, hogy a 25—30 méter hosszú, 180— 200 keréken gördülő jármű csupán óránkénti 4—5 kilométeres sebességgel halad, de előbb-utóbb csak céljához ér. A nagy trélerek fékezését, kerekeinek kormányozását külön személyzet végzi, akik rádiótelefonkapcsolatban vannak a vontatógépek kezelőivel, illetve a szállítmány parancsnoké- ■ val és az útvonalat biztosító közlekedési rendőrökkel. A képünkön látható, több mint 350 tonna súlyú tur- bógenerátor-állórész nemcsak tömegével állította nehéz helyzet elé a szállítmányozókat, hanem azzal is, hogy az északkelet-angliai gyártóműtől 5000 kilométeres utat kellett megtennie — szárazföldön, hajón, majd ismét szárazföldön — rendeltetési helyéig. (KS) „Lecsendesített” teherautók Ki ne érzett volna még hosszan tartó autózás, buszozás során fáradtságot, álmosságot, fejfájást, netán hányingert? Bizonyára kevesen tudják, hogy e kellemetlenségek többnyire a kis rezgésszámú infrahangok biológiai hatásának tulajdoníthatók. A kísérleti mérések tanúsága szerint a jelenleg használt városi autóbuszokban — 30 hertz rezgésszámnál — 80—90 decibel a zajszint. Pedig tudvalevő, hogy a 85 decibel erősségű zaj napi 8 órán túl káros; 95 decibelt 45—50 percig, 110 decibelt pedig már csak 4,5 percig visel el halláskárosodás nélkül az emberi fül. A fájdalomküszöb egyébként 140 decibel, az efeletti zaj életveszélyes. Megmérték a zajszintet egy nyitott ablakkal 100 km óra összeállította: Hekeli Sándor sebességgel száguldó személygépkocsiban is, és azt 100 decibel körüli értékűnek találták. Csukott ablaknál jóval, alacsonyabb zajszintérték volt mérhető. A gépjárműben keletkezett infrahang mértékét a motor másodpercenkénti rezgésszáma, a futómű rugózása, az útburkolat" keménysége befolyásolja. Ha sikerül „elhangolni” az útburkolat és a motor rezgésszámát, minimálisra csökkenthetők a káros hatású infrahangok. A legkézenfekvőbb megoldásnak a lengéscsillapítók megfelelő beállítása kínálkozik. A másik megoldás a zajcsökkentett motorok élőállítása. Megállapították, hogy a zaj arányosan növekszik a hen- gerfürat átmérőjével és a motor fordulatszámával, így a jövőben lassúbb járatú, kisebb fordulatú 'motorokat fognak-* tervezni. Teljesítményveszteség nélkül csak turbótöltés alkalmazásával tudják megoldani ezt a feladatot. Az ezredforduló autói Frankfurtban Az új Mercedes karosszéria Az Audi 200-as 5 hengeres turbómotoros kocsijának teljesítménye 170 lóerő, végsebessége mintegy 200 kilométer óránként r r-~ A Ford gyár teljesen kompjuterlzált személygépkocsijának műszerfala. A kocsiba beépített számítógép az autó vezérlésén kívül egyéb, például üzleti jellegű feladatok elvégzésére is használható (Fotó — MTI—KS) A világ eddigi legnagyobb autókiállítása zárta be ka- púit szeptember utolsó hetében Frankfurtban. „Jó bornak nem kell cégér’.’ — szól a közmondás, , de napjaink- ban, a világgazdaság válsága közepette a nem ritkán pénzügyi és termelési problémákkal küszködő autó" gyárak páratlan reklámot csináltak. A nagy autópropagandából talán egyedül az NSZK elnöke Karl Carstens nem vette ki részét, aki a 49. frankfurti autóbemutató megnyitásakor arra hívta fel az autósokat, hogy szánjanak ki kocsijukból és gyalogoljanak. Ha pedig vezetnek, akkor hajtsanak lassabban. Az NSZK autósai körében nem aratott tetszést ez a kijelentés, pedig Carstens éppen csak az olaj források apadására hívta fel a figyelmet, meg arra, hogy nem ártana az állami költségvetésből kevesebbet fordítani az olajszámlák kiegyenlítésére. Carstens, aki maga is nagy gyalogló hírében áll, örömmel vehette tudomásul, hogy a világ csaknem 1400 autót és autófelszbreléseket gyártó vállalatának képviselőit foglalkoztatja az energiatakarékosság. Azoknak, akik valamennyi kiállító standját fel akarták keresni, a bemutató jó alkalmat adott a gyalogtúrára; a 200 ezer négyzetméteres kiállítási terület bejárása mintegy 40 kilométeres gyaloglással ért fel. A frankfurti bemutató elsősorban az NSZK"beli cégek találkozója, ahol talán a Volkswagen bemutatóját előzte meg a legnagyobb várakozás. A gyár jövőjéről szenzációs hírek keringnek mostanában: bejelentették, hogy — az európai gyártók közül elsőnek — gépkocsigyárat építenek az európai és az amerikai autógyárak „mumusa”, a japán autóipar hazájában. (Megjegyzendő, hogy a nyugatnémet piacon a japánok részesedése már 10 százalékos.) Piaci szakértők szerint a Volkswagen 1981 első felét közel 30 millió márkás veszteséggel zárta, augusztusig — a meg- e’őző év első nyolc hónapjához viszonyítva — 5 százalékkal csökkentek eladásai. A legnagyobb NSZK-beli gyártó szenzációja nem az 1982-es modellek között szerepelt. Ezek kis kivétellel az idei modellek továbbfejlesztett változatai. A legnagyobb érdeklődés az „Autó — 2000" elnevezésű fantá- ziamodellnek szólt, amelynek tervein a legjobb német konstruktőrcsoport 1978 óta dolgozott. Napjaink álomautójának háromhengeres, 1050 köbcentis motorja mérsékelt tempó esetén 100 kilométeren 4,1 liter benzint fogyaszt; maximális sebessége eléri az óránként 150 kilométert. A benzin—levegő keverékét elektronikus berendezése ellenőrzi. Fékezéskor a motor önműködően kikapcsol; majd pedig — szükség esetén — egy tehetetlenségi erőt felhasználó belső tolóretesz segítségével a motor ismét működésbe jön. Műszerfalán mindössze egy „beszélő” kijelzőt találunk, amely fényt és hangot ad, aszerint, hogy hol van valami rendellenesség. Beépített „tájolója” a leggazdaságosabb út kiválasztásában is segítséget nyújt. Igen könnyű igen gazdaságos, csendes és biztonságos, egyben komfortos modell — ez a cél lebeg minden gyártó szeme előtt. Nem véletlen, hogy a Ford, „Granada” elnevezésű modelljén csaknem kétezer (!) apró változtatást hajtott végre, a japánok pedig akik az első három követelményt már többé-kevésbé megoldották, újdonságaikon mindenféle „trükkökkel” próbálnak a kényelmet szerető autósok kedvében járni. Elsősorban formájával igazodik a német ízléshez a franciák most bemutatott Renault—9 típusú autója, melynek érdekessége, hogy a változatlan karosszéria alá 11 variánst bújtattak. Az új kocsik fogyasztása kategóriájukhoz mérten igen szerény. Hiába, a kiállítás visszatérő mottója az üzemanyag pontosabban, a takarékosság volt. Ezt tartotta szem előtt a hagyománytisztelő Mercedes is; új modellje az eddigieknél 20 százalékkal kevesebbet fogyaszt. A gazdaságos és tiszta üzemanyag irányába ható tendencia, a folyékony gáz, mint olcsó üzemanyag csábítása inspirálta a Mitsubishi, a Fiat és a Volvo autókonszerneket, amelyek elsőként kínáltak kiegészítő gáztartályt vásárlóiknak. Az ártöbblet 1200—2000 nyugatnémet márka. A Daimler-gázautókat 1982 közepétől lehet megvásárolni, a hasonló üzemelésű Re- nault-gyártmányok előreláthatóan néhány hónapon belül készülnek eL A VW- Audikat a vevő igénye szerint gázüzemre lehet átállítani. A gázmeghajtás lehetősége a Frankfurtban kiállított különböző Opel, Ford, Peugeot és Saab autótípusoknál is fennáll. A gázüzem másik előnye, hogy a káros szennyező- anyagtól mentes égés jelentősen meghosszabbítja az egy tankolással megtehető utat. A tisztább kipufogógázok ó’om- és kénmentesek, és a gépkocsi üzemelését gombnyomással benzinüzemre le- hét átállítani. Az autókiállítás meggyőzően mutattta azokat a törekvéseket, amelyek a gazdaságos, a környezetet kevésbé károsító (kisebb zaj és tisztább kipufogógáz) és a biztonságos vezetést szem előtt tartó autómodellek kialakítására irányul. Aki ma autót vásárol, mindenekelőtt azt tartja elsődlegesnek, hogy mennyit fogyaszt a kocsi. A jövő autója azonban ma még kicsit drága. Kövécs Gábor 1000 kilométer vagy 1217 Martini 100 liter benzinnel egy autó kereken ezer kilométert tesz meg. Ha ezt a benzinmennyiséget kémiai nyersanyaggá alakítjuk, 21 poliészter férfiinget, 6 műanyag vízvezetékcsövet, 21 pulóvert, 4 sörösládát vagy 200 harisnyanadrágot készíthetünk belőle. 100 liter benzinből gyártott etilénből annyi alkoholt lehet előállítani, amennyi 1217 adag Martini keveréséhez elegendő. A világ földgáz- és kőolajtermelésének jelenleg 6 százalékát használja fel nyersanyagként a vegyipar, s ez a részesedés a következő években 10 százalékra növekszik. A kémiai nyersanyagok iránti kereslet olyan eljárások kidolgozását sürgeti, amelyekkel a benzintől függetlenül elegendő mennyiséget nyerhetünk ezekből az anyagokból. A kémiai nyersanyagok nyerésének legfontosabb módja az ún. krakkolás. Az ESSO-cég kölni üzemében olyan krakkolóberendezést helyeztek üzembe, amellyel más termékek mellett évi 450 000 tonna etilént állíthatnak elő. \
