Népújság, 1979. július (30. évfolyam, 152-177. szám)
1979-07-05 / 155. szám
t ■ B A hét végén ünnepeljük a vasutasnapot. A világon több ■ ■ százezren dolgoznak műszakiak, szellemi dolgozók és ; munkások a vasúti közlekedés szolgálatában. Mai össze- \ m állításunk a vasút technikai újdonságairól szól. Japán vasutak Japán gazdasági életének gyors ütemű növekedése magával hozta a közlekedés gyors fejlődését is. Japán ipara nagy haladást ért el a gyorsabb, biztonságosabb járművek üzembe állításában. Mindezek eredményeként kerülhetett sor többek között a világ leggyorsabb vasútvonalának a megépítésére. Japán szárazföldi közlekedésében ma is kiemelkedően jelentős szerepet tölt be a vasúti közlekedés. A Japán Államvasutak ma is az ország legnagyobb vállalata, amely csaknem 21 000 kilométeres vasúthálózatot tart üzemben. Ezen az összes személyszállításnak 39,1 százalékát, a teheráru-forgalom- nak pedig a 36,5 százalékát bonyolítják le a legutóbbi évek felmérései szerint. Ér dekes tény, hogy a Japán Államvasutak vezet a világon a közlekedéstudományi kutatásban. Ennek a leglátványosabb eredménye a híres Tokaido vasútvonal sikeres üzembe állítása volt. Tokióból, a 14 milliós metropolisból nyolc állami és ugyanennyi magánvasútvonal indul. A Tokió Központi Vasútállomás és a külső állomások közötti közlekedésben magasvas- utakat és föld alatti vasutakat használnak. A forgalom nagyságára jellemző, hogy naponta 2000-nél több vonat indul és érkezik Tokió Központi Vasútállomására, és a napi utas- forgalom meghaladja a kétmilliót. Ezt az állomást az első világháború elején építették, amikor a város lakossága kétmillió-nyolcszázezer ember volt. Abban az időben még mindössze egy vasútvonalon közlekedtek a vonatok: ez volt az ún. Tokaido Line, amely Tokiót kötötte össze Osa- kával és Kyotóval. Ezzel szemben ma a fővárost Japán többi részével összekötő vasútvonalak száma hatra emelkedett és egyetlen vasúti szerelvény 10— 14 kocsiból áll. A bővítésre nem maradt más lehetőség, mint a föld alatti építkezés. Időközben elkészült az új nemzetközi légikikötő Tokiótól keletre, Chiba tartományban. Mivel az úi repülőtér környéke iparilag is rendkívül fejlett, napjainkban négy- nyomú vasútvonalat építenek a Központi Vasútállomás és Chiba tartomány között lebonyolítandó forgalom számára; már befejezték azoknak a föld alatti peronoknak az építését, amelyek a sínhálózaton futó vonatokat fogadják. Az építkezés egyébként öt föld alatti szinten folyik és költségei eddig meghaladták az ezermillió dollárt. A japán vasútfejlesztés egyik kísérlete: ez a lineáris motorral felszerelt kocsi eléri óránként a 337 kilométeres sebességet (MTI Külföldi Képszolgálat) Vonatok pályája A vasutak korszerűsítésének, a sebesség növelésének leglátványosabb munkálatai a mozdonyok korszerűsítésére irányulnak. De hasztalan a legerősebb, a leggyorsabban futó mozdony, ha a vasúti pálya alkalmatlan a nagy sebességgel robogó vonatok átbocsátására. A mozdonyok fejlesztésével párhuzamosan tehát világszerte óriási erőfeszítéseket tesznek a minél stabilabb, biztonságosabb vasúti felépítmény megépítésére. Mozdonyok - világszínvonalén V A Skoda 78E típusú villanymozdony, amely a toherszerel- vényeket 80 km/óra sebességgel továbbítja (MTI Külföldi Képszolgálat — KS) Csak az iparilag legfejlettebb és a leggazdagabb országok engedhetik meg maguknak, hogy iparuk minden ágát egyenletesen magas szinten tartsák és fejlesszék. A kisebb és kevésbé tehetős országoknak ki kell választaniuk egy- egy iparágat, és azon belül is egy-egy gyártmánycsaládot, amelynek a fejlesztésével — tradíciók, különleges adottságok és lehetőségek, gazdasági megfontolások stb. alapján — többet törődnek. Mint ahogy hazánk — ezen az alapon — az IKARUS autóbuszairól lesz egyre híresebb világszerte, a csehszlovák ipar a villanymozdonyok gyártásában elért eredményeire lehet méltán büszke: a plzeni SKODA-mű- vek a világon a villamos mozdonyok egyik legnagyobb előállítója. Eddig mintegy 3500 villanymozdonyt gyártott e nyugat- csehországi vállalat, ami — hatalmas erőgépekről lévén szó — igen tekintélyes mennyiség. A gyár legújabb büszkesége a 220 km/óra csúcs- sebességet elérő mozdony — a 66E—CS 200 típus —, amelynek nyolc hajtótengelye van, két részből áll és tartós teljesítménye 800 kW. Távolsági expresszvo- natokat huzamosabb ideig vontathat 200 km/óra sebességgel, 8000 tonna súlyhatárig. A 3 kV-os egyenárammal működő villamos vontatógépek között ma ez a legnagyobb teljesítményű a világon. De egyéb más „erényei” is a világ legjobb gyártmányai közé sorolják ezt a típust. Alacsony a tengelynyomása, így kíméli a vasúti pályát, a síneket. A hagyományos vasból valók helyett műanyag féktuskói vannak az új mozdonyoknak, amelynek kisebb a kopásuk és fékezéskor kevesebb por keletkezik. A mozdonynak klímaberendezéssel ellátott, hő- és hangszigetelt vezetőfülkéje van. Sínek vizsgálata Gázturbinás szerelvények Hosszú története ellenére a vasút fha is meghatározó szerepet játszik mind a személy-, mind az áruszállításban. Megbízhatóságának az az oka,, hogy a közlekedési eszközök közül leginkább a vasút független az időjárástól. Aránylag kis vontatási költségét a kis menetellcnál- lás biztosítja: acélkerekei acélsíneken gördülnek. Hátránya a pályához való kötöttség és a viszonylag nagy beruházási költsége. Fasínt már a XVI. századi európai bányákban is használtak, amelyeken emberi erővel továbbították a csilléket, de a XVIII. században ezeket felváltották a vassínek. A fejlődő ipari termelés, majd a gőzgép feltalálása nagy lendületet adott a vasút fejlődésének. A világ első teljesen gőzüzemre berendezett vasútja 1830-ban nyílt meg Liverpool—Manchester között. Világszerte megindult a nagy vasútépítés és a XIX. század végére az egész világot átfogó közlekedési eszközzé vált. Fejlődésének következő fejezete a villamos vontatás bevezetése volt: az első villamos vonta- tású va«út az Amerikai Egye sült Államokban létesült 1895-ben. A II. világháború után a kisebb beruházást igénylő dízelvontatás lépett előtérbe. (Érdekes, hogy a villanyvontatás fejlesztésében Kandó Kálmán, a dizel- vontatáséban Jendrassik György munkája jelentős előrelépést jelentett.) A Föld vasúthálózatának a hossza kb. 1 300 000 kilométerre tehető. A személyszállítás további fejlesztése főként a sebesség fokozására irányul. Gyakran jelennek meg hírek az újságokban, amelyek egyes országokban rövidebb-hosszabb kísérleti pályán elért rekordsebességekről adnak számot. A francia államvasutak — többek között — a gázturbinás szerelvények üzem. be állításával kísérletezik. A TGV — 001 jelzésű kísérleti szerelvényt például a Bor- dcux—Morccux közötti pró. baszakaszon „vizsgáztatják” a szakemberek. Az első próbafutások során óránként 307 kilométeres sebességet ért el a gázturbinás szerelvény. A gázturbina előnye, hogy a dízelmotorokénál lóval gyengébb minőségű üzemanyaggal is megelégszik, továbbá nincs szüksége vízhűtésre, tehát a mozdony kisebb súlyú, de mégis nagyobb teljesítményű lehet. A dugattyúk elmaradása és a csapágyak kisebb száma miatt az olajszükséglete sem nagy. Napjainkban a gépkocsi, valamint a légi közlekedés rohamos fejlődése láttán sokan azit a következtetést vonják le, hogy a vasút elveszítette korábbi nagy jelentőségét és a rohamosan fejlődő újabb közlekedési ágazatok fokozatosan átveszik szerepét. Kétségtelen, hogy a személyszállítás elsősorban a közutakra terelődött világszerte, a nagy tömegű áruk szállításánál azonban a vasút előnye még mindig kétségtelen. A vasúti közlekedés a többi közlekedési ágazatokkal való vetélkedés közepette csupán azért tudta előnyét megtartani, mert sikerült a nélkülözhetetlen technikai elemeket (sínpályát, vontatógépeket, járműveket) hatalmas tudományos és gyakorlati munkával magasabb szintre emelni, állandóan fejleszteni. Az utóbbi évek fő törekvései a vasúti menetsebesség jelentős növelése, a biztonság és az utazási kényelem fokozása csak a vasúti vágányok korszerűsítésével teljesíthető. A vasúti felépítmény — ágyazat, sínek, síneket alátámasztó szerkezet, kapcsolórendszer — a vasúti berendezés igen értékes része. és közvetlenül veszi át a terhelést a járművektől. Ezen funkciójának ellátására azonban csak akkor képes, ha a műszakilag meghatározott méreteket az előírt tűrési határokon belül megtartja. A vágány állapotának helyes megítéléséhez fejlett vizsgálati módszerekre van szükség. A vasút történetének első 100 évé folyamán nagyon sok felépítményvizsgálati eljárás alakult ki. Ezek kezdetben egyszerű, kevésbé megbízhatóak voltak, amelyek alkalmazásánál a nagy szubA mérőkocsi belsejében: műszerek és számítógép (MTI Külföldi Képszolgálat — KS) jektlv hibák miatt helytelen. műszaki és gazdasági szempontból káros intézkedések is • származhattak. Olyan eszközök kellettek tehát, amely a vasúti vágány alakváltozásainak objektív mérésére képes. Ilyen volt a kézi vágánymérő, amelynek korszerűsített formája egyes részletmunkáknál ma is használatos. Az állandó fejlődés következtében mind jobban ragaszkodni kellett a vágányok fekvésének és állapotának olyan ellenőrzéséhez, amely a hibákat abban a leghátrányosabb helyzetben rögzíti, ahogyan azt a vágányt ért erőhatás a valóságban előidézi. Ezt a feltételt a kézi eszközök nem elégítik ki. Bonyolult műszerekre volt szükség, amelyet vasúti kocsikban helyeztek el, és így a pályán terhelve vizsgálhatják át a sín -minden centiméterét. A nagy sebességű, nagy súlyú szerelvények korában ez elengedhetetlen. Az egyik érzékelő ellenőrzése egy csehszlovák mérőkocsin MAI MŰSOROK RÁCIÓ KOSSUTH 8.27 Nótacsokor. 9.20 Irodalmi évfordulónaptár. 9.44 Zenevár. 10.05 Hobbi — dominó. 10.35 Ravel: A ‘gyermek és a varázslat. 11.24 Fehéren — feketén. 11.40 A sziget. 12.35 Hátrányos helyzet — művelődési hátrány. 12.50 Zenemúzeum. 14.29 Népek költészete. 15.10 Énekszóval, muzsikával. 15.32 Robin Hood. 15.49 Karinthy: Tanár úr, kérem. 16.05 Könyvismertetés. 16.15 Áriák. 17.07 Olvastam valahol. .. 17.27 Kórusok. 17.45 Arkanda. Rádiószínház. 19.15 Zenekari muzsika. 20.00 Légy hű magadhoz (regény). 21.00 Évfordulók nyomában. 22.30 Orosz Júlia énekel. 22.52 Jegyzet. 23,07 Nagy siker volt! PETŐFI 8.05 Fúvószene. R.33 Napközben. 12.33 Mezők, falvak éneke. 12.55 Szolnoki stúdió. 13.25 Ifjúsági könyvespolc. 13.30 Zene gyermekeknek. 14.00 Tabi László történetei. 14.35 Senki többet? 16.00 Venezuelai népi dallamok. 16.10 Filmzene. 46.35 Idősebbek hullámhosszán. 17.30 Zenei tükör. 18.00 Disputa. 18.33\ Operettrészletek, 19.15 Daloló, muzsikáló tájak. 19.55 Slágerlista. 20.33 Harmincéves a rádióoperett. 22.00 A tegnap slágereiből. 23.15 Zenés játékokból. SZOLNOK 17.00-től 18.30-ig. MISKOLC 17.00 Hírek, időjárás-jelentés. — Könnyűzene — Kisiskolások, gyerekek. Szerl keszti: Jakab Mária — 18.00 Észak-magyarországi krónika — A KISZ egri városi bizottsága ülése az Egri Csillagok Termelő- szövetkezet KlSZ-szerveze- tének munkáját értékelte — Nyári egyetem: A szocialista brigádok helye, szerepe, gazdasági, társadalmi és politikai életünkben — Hol tart a húsáru/ ház építése — Lap- és műsorelőzetes. .. TEJ 16.25 Hírek. 16.30 Tenisz- verseny. 16.05 Büntetlen bűnösök. 1S.30 Üvegfalak között. 19.10 Esti mese. 19.20 Tévétorna. 19.30 Tv- híradó. 20.00 Házasmulatságok. .. 20.50 Nemzetközi stúdió külföldi résztvevőkkel. 21.40 Telesport. Teniszverseny. Közben: 22.40 Tv-híradó. 2. MŰSOR 20.00 'Rövidfilm. 20.50 Az Escoriál. 21.20 Tv-híradó 2. 21.40 Leonardo da Vinci. ßOnSma, ■a 1979. július 5., csütörtök -
