Népújság, 1978. július (29. évfolyam, 153-178. szám)
1978-07-30 / 178. szám
? A If ólára is a tömegközlekedés Interjú Tapolczai Kálmánnal, a Volán Tröszt vezérigazgatójával A közúti személyszállításban az utóbbi tíz évben lényeges változás ment végbe. Éppen egy évtizede, hogy az országgyűlés elfogadta a közlekedéspolitikai koncepciót, amely hosszú távra meghatározta a tömegközlekedés fejlesztését is. Ebből a Volán Tröszt vállalatainak, mondhatnánk, oroszlánrész jutott, hisz a helyi, a városi, az elővárosi és távolsági személyszállításnak ők a gazdái a közúton. Az egyre több bejáró utaztatása, a megszüntetett kis forgalmú vasutak utasainak átvállalása mindmind újabb terhet ró a Volánra. Rohamos fejlődésnek lehettünk szemtanúi, sőt, részesei ez időszakban. A tömegközlekedésben bekövetkezett változásokról, a kulturált utazás feltételeinek megteremtéséről beszélgetett munkatársunk Tapolczai Kálmánnal, a Volán Tröszt vezérigazgatójával. — A fővároson és Miskolcon kívül a Volán bonyolítja le a közúti személyszállítási forgalmat. Tíz év távlatában, hogyan fejlődött a hálózod, milyen a helyi közlekedés városainkban, javainkban? — Két évvel ezelőtt fejeződött be az ország valamennyi kétszáz lakoson felüli településének bekapcsolása a közüti személyszállítási hálózatba. Jelenleg 25 ezer 200 kilométeres vonalhosszúságban közlekednek járataink, az érintett helységek száma eléri a 3200-at. Százhetvenhat városban, községben megoldottuk A helyi közlekedést is: tíz év alatt az utasok száma megkétszereződött, tavaly 643 millió személyt szállítottak helyijára- taink, melyek száma szintén nem csekély — 13 millió 116 ezer. Természetesen autóbusz-állományunk is ehhez mérten fejlődött: míg 1963- ban 750 járművel oldottuk meg a helyi közlekedést, addig most 1406 Ikarus bonyolítja le a napi forgalmat. A személyszállítási követelmények kielégítéséhez 7900 autóbusszal rendelkezünk, csaknem kétszeresével, mint 10 évvel ezelőtt. Az állomány átlagéletkora mindössze 3—4 év. Az idén decemberig lecseréljük a régebbi típusokat, s majdnem valamennyi menetrend' szerinti járatokon az Ikarus 200-as panorámabuszok szállítják majd az utasokat. — A korszerűsítéssel profiltisztítást hajt végre a Volán. Hogyan támogatja ezt a törekvésüket a magyar járműipar, milyen a kapcsolatuk az Ikarus Jármű- és Karosszériagyárral? — Csak a legjobbakat mondhatom, különösen az utóbbi öt évben. Az új típusok konstrukciós kialakításánál figyelembe vették műszaki, forgalmi észrevételeinket. Ezek a szállítóeszközök már rendelkeznek mindazokkal a tulajdonságokkal, melyek szükségesek a helyi, helyközi és különjárati igények kielégítéséhez. Egyszóval: a kulturált utazáshoz. Az idén 820 autóbuszt rendeltünk, nagy részük már az első félévben megérkezett. — A növekvő tömegközlekedési igények kielégítése új forgalomátszervezési intézkedésekkel jár, mindehhez kiépült már a műszaki-forgalmi háttér? — 1968-tól huszonhét au. tóbusz-pályaudvarral gazdagodott a hálózat, s negyven műszaki bázis épült, hogy csak párat említsek: Eger, Kazincbarcika, Gyöngyös, Hatvan, Nyíregyháza, Szeged, Kaposvár, Dunaújváros — ahol a legkorszerűbb gépekkel felszereltek a javítóműhelyek. Zökkenőmentes az alkatrész-utánpótlás ; ez köszönhető az Ikarusszal való jó együttműködésünknek. A forgalom korszerűsítéséhez hozzátartozik az is, hogy majdnem valamennyi nagyvárosban bevezettük az autóbuszok kalauz nélküli közlekedtetését. Az ötödik 5 éves terv végére valameny- nyi helyijárat jegykiadó automatákkal lesz ellátva. Ez könnyíti majd szervező munkánkat is, mivel lehetővé teszi a naprakész utasszámlálást, ebből következőéli a menetrend elkészítését is segíti, sőt, módot nyújt a férőhely jobb kihasználására. Az idei eredményeink alapján 45,1 százalékos a férőhely-kihasználásunk, mely ugyan jobb a múlt évinél, de még nem beszélhetünk optimális állapotról. A Közúti Közlekedési Tudományos Kutató Intézettel közösen készítettünk tanulmánytervet egy-egy nagyváros közlekedésének fejlesztésére. Kiderült, hogy a forgalom szerkezetének megváltoztatásával még jelentős tartalékok szabadíthatok fel. Például Tatabányán az átszervezés után 20—25 autóbuszt nyertünk. A Volán Elektronika segítségével megtörtént az egész személyszállítási hálózatunk számítógépes feldolgozása. — Hogyan hangolják ösz- sze a Volán-vállalatok feladataikat a tanácsi közlekedésfejlesztési tervekkel? — A telepítések fejlesztési tervébe beletartozik a közlekedés is: új járatok létesítése, a meglevők sűrítése. Ezért a tanácsok és a Volán között rendszeres, állandó kapcsolatra van szükség,, hogy egyeztetni tudják az utazási igényeket. Segítséget várunk a tanácsoktól a csúcsforgalmi zsúfoltság megszüntetéséhez. Városonként változó a kép. Ott, ahol sikerült általánosan bevezetni a lépcsőzetes munkakezdést, a tömegközlekedésben is érezhető a javulás. Ha megnézzük a tavalyi csúcs- forgalomról készült statisztikát, a városok összehasonlításával azt tapasztalhatjuk, hogy Pécsett, Székesfehérvárott, Kaposvárott, Egerben a délutáni járatok 20—26 százaléka zsúfoltan közlekedik, míg Nyíregyházán, Nagykanizsán inkább a délelőtti csúcsforgalom idején túltelítettek a járatok. Kiemelkedően jó Győr tömegközlekedése, ahol a délelőtti járatoknak csak 7,7 százalékán, délután pedig mindössze 3,4 százalékán jelentkezik zsúfoltság. Kedvező a helyzet Szombathelyen, Veszprémben, Sopronban, Baján, a járatok zsúfoltságát mutató adatok jóval 10 százalék alatt maradnak. Pécsett az idén már érezhető a lépcsőzetes munkakezdés hatása: a 15—20 perces munkakezdési időkülönbségekkel járatonként egy-egy autóbuszfordulót nyertek, így tízezer utas elszállítására szabadult fel kapacitás. Ha ezt a rendszert mindenütt bevezetnék, országos szinten 18—22 százalékkal enyhítené a tömegközlekedés zsúfoltságát. Tehát az iparvállalatokon a sor. — A vidéki forgalmi állapotokat összehasonlítva a fővároséval, Pest megye kivételével elégedett lehet a lakosság, Hisz Budapesten az autóbuszok csúcsforgalmi zsúfoltsága messze meghaladja bármelyik vidéki nagyvárosét ... — Ezen többféleképpen próbálunk segíteni. A BKV- val közösen új fogadó-pályaudvarokat építünk, melyek a dunántúli és alföldi távolsági járatokat fogadják, s az Engels téri állomás „lélegzethez juthat”. A tervek már elkészültek, hamarosan kezdődhet a kivitelezés. Pest megyének pedig lépést kell tartania a főváros fejlesztési szintjével, főleg Érden, Vácott. A lemaradás Budapest elővárosi közlekedésében is zavart okozhat. — Gondolom, a munkaerőproblémák alól a Volán sem mentes. A személyszállításban is van létszám- hiány? — Lehet, hogy meglepően hangzik, de ebben a tekintetben a tömegközlekedés okoz legkevesebb gondot. Az autóbuszvezetők kollektívája stabil gárda. Mindössze 8 százalékos a fluktuáció. Budapest elővárosi forgalmát és Debrecent kivéve nincsenek létszámgondjaink. Mindezt kellő anyagi ösztönzéssel, szociálpolitikai kedvezményekkel, a munkahelyi körülmények javításával, s mindenekelőtt a munkaidő 200 órára való lecsökkentésével tudtuk elérni. Gyakorlott, kipróbált, művelt gépkocsivezetők ülnek a volán mellett, akik nemcsak az 1.2 millió forint értékért (ennyi egy autóbusz ára) felelnek, hanem ennél sokkal többért: a közutak biztonságáért, és a szállított utasokért is. Tehát többszörös a felelősség. — A jövőre nézve milyen közlekedési változásokra számithat a lakosság? — Most a tervidőszak második felében megkezdjük a hatodik ötéves terv előkészítését, melyben már nem a hálózatbővítés lesz az elsődleges cél, mert a helyenként még jelentkező igényeket a közületi autóbuszok is ki tudják elégíteni. Sőt, jobb kihasználásukkal még enyhíteni is tudnának a csúcsforgalmi zsúfoltságon. Most a mi feladatunk a meglevő hálózat erősítése: a települések közti minőségi különbségek megszüntetése, a tanácsokkal való jó együttműködés. A korszerű szervezési feltételeken, az információáramlásokon sok múlik. De a munkaerő- és a gépkocsi-ellátottságon is! Mert a »kulturált utazás alapfeltétele: legyenek autóbuszok, s legyenek hozzájuk jól képzett gépkocsivezetők! Horváth Anita Mint a szújárta fa, ez a központi bányamező művelési térképe, amelynek fő szerep jut az eligazítás előtt. Rácz József és Szeműn János félszavakból is érti már egymást. Hány csilléből áll össze a 123 százalék? (Fotó: Szabó Sándor) Jó szerencsét bányászok! Erctelérek kozott ni. ,, 1 A művelési térkép olyan, mint egy szúrágta fa, kettéhasítva. A vágatoknak ága- boga, furcsa, sűrű rajzolata mégis nyitott könyv Rácz József üzemvezető-helyettes és Szemán János főaknász- helyettes előtt. Csak állnak a nagy kiterjedésű papírlap .előtt, titokzatosnak tűnő szavakat mormolnak egymás után. mintha hottentottául beszélnének, olyan ez a hozzá nem értőnek, ők pedig úgy csinálják, mint ami a legtermészetesebb. Az egy egészen más világ. Nemcsak azért, mert a föld mélyén van, hanem azért is, mert ennek a mesterségnek még rokona sem akad a felszínen. — Elsőnek az ércbányászatot kezdte el az ember — mondja Flórián Gusztáv igazgató olyan módon, hogy abból nem nehéz kiérezni a szakma presztízsét. Csakugyan, Gyöngyösoro- sziban hogyan is kezdődött ? o o o o Tréfás kedvű elődeink az 1840-es években kezdték megcsapolni az első telért. Elnevezték Károly-telérnek. Mintha csak annak is lelke volna. Talán akkoriban még hitték is. hogy a bánya valamiféle elvarázsolt világ, amelyben elvarázsolt lelkek segítik vagy gátolják a bánvászt. Ha kedvükre való embernek érzik, a kezére játszanak a gazdag lelettel, ha valamiért meahara«sóinak rá, akkor elpusztítják. Manók, gonosz vagv jóindulatú törpék és a bányarém. hogy a múlt idők bányabeli leikeiből néhányat említsünk: így nevezték őket. Ezért kapott nevet a telér is. Talán. Ma is Károly-táró a hivatalos titulusa annak a régi területnek. A mostani, az úgynevezett központi bányamező feltárását 1949 szeptemberében kezdték el. Két évvel később érkezett ide a minisztériumból Flórián Gusztáv, hogy ellássa az új bánya igazgatói teendőit. Azóta is ez a feladata. A termelés 1955. január 1-én kezdődött. Azt a bizonyos, régi Ká- roly-telért még 1950 tavaszán elérték, de nem abban a magasságban, vagy ha úgy tetszik: mélységben, mint a száz évvel korábbi bányászok. összesen 1260 métert kellett előre menniük a vágattal a konok andezitban, mire a telér ott csillogott már előttük. Azóta már voltak nagyon szép, dicsőséges szakaszai is ennek az oroszi ércbányának, voltak nehézségei is, a legutóbbi időkben pedig az országos szerveknek is sok gondot adott. Indulatok csaptak össze fölötte és körülötte. ingerült megjegyzésekkel kérték számon a terv* bői hiányzó tonnákat, ugyanakkor szívósan magyarázták az itteniek ,hogy a telér rosszabb, kiszámíthatatlanabb. mint egy szeszélyes szépasszony. Mert ma még két kézzel pazarolja az örömeit, holnap pedig elfordul a feléje közeledőtől és makacsul őrzi erényeit. Ha jól meggondoljuk, a területi főmérnöknek, Szűcs Imrének is ez a véleménye Orosziról. Csak ő másként fejezte ki magát. De erőteljesen hangsúlyozta a bányabeli szerencse forgandóságát. — Jó szerencsét! Még a bányászköszöntés is erre utal. o o o o Tavaly év végén megköny- nvebbülten sóhajtottak fel a volt Károly-telér környékén a bányászok. Sikerült állni a szavukat. Mindenki azt várta tőlük, hogy a folytatás is egyenes irányú lesz az új esztendőben. De nem ez történt. Most, május végén még azt mondták: — Eddig nyolcvanhárom százalékra teljesítettük a tervünket. Kinek öröm ilyet mondani és ilyet hallani! Azonnal kérdezte is mindenki : mi a magyarázata ennek a lemaradásnak, különösen, ha összevetjük a 77-es ténnyel? — Rossz körülményeink miatt történt ez meg. A bizonyítékot a júniusi havi 123 százalék adta. — No, ugye! Mit mondtunk? Ha gazdag a telér... ! Mert egyesek szerint az embereken is sok múlott. Korábban gyakori volt a vita, a nézeteltérés, az egyet nem értés. — Rossz a légkör. Marják egymást az orosziak, ahelyett, hogy dolgoznának. így hangzott a végkövetkeztetés. — Ha akadozik a termelés, ha csak bontjuk az an- dezitot, de az ércet alig tudjuk kiszedni belőle, olyan gyéren található meg, akkor romlik a bányászok hangulata, romlik az irányítók idegállapota, mert mindenki csak jön és kérdez és nem érti és noszogatja az embereket. Persze, hogy mindenki indulatosabb, mint olyankor, amikor a teljesítmény százalékai a magasba szöknek. Ez világos. — Egyszer hopp, másszor kopp! Már nagyon várják a szűk esztendők utáni bö esztendőket az orosziák. Mert akkor nemcsak az itteniek kedve jön meg, hanem kedvet kapnak mások is árrá, hogy a bányába menjenek dolgozni. Ehhez azonban lakás is kell. Mondják, arra sem kell már sokáig várni. o o o o Akármiről kezdünk el beszélni, mindig a telérhez jutunk el és jutunk vissza. Ha ércben gazdag a teiér, akkor van termelés, akkor van prémium, akkor van gazdaságosság, akkor van jókedv, akkor a takarékossági terv teljesítése is könnyeden megy, akkor minden van. De mi a csodát lehet megtakarítani paxitból, fúró- szárból, villamos energiából és más anyagokból? Ha a csupasz andezitot robbantják le, az szinte pontosan annyi költséget visz el, mint. amennyi a jól hízott telérhez kell. Amit egyszer már meg- fnozgattak a hegy gyomrában, azt nem lehet bent hagyni. Mégha a meddőhányóra megy is szinte az egész. Ez a szprnyű benne. — Itt van ez az új telérünk — magyarázza Flórián Gusztáv immár, ki tudja, hányadszor. — Ráadásul még meg is dőlt. Azt sem tudjuk egyelőre, hogyan fejtjük majd le. Kis bányászkalapácsával kopogtatja a kőzetet, figyel a visszaérkező hangra, hátha meghall valmi jót. t Ősi mozdulat. Mióta kérdezi az ember a hegyet, a természet erőit? Akárhogy volt, valamilyen választ mindig kapott. Csak értő fül és jó szív kellett hozzá. (Vége) G. Molnár Ferenc 1978. július 30., vasárnap i
